Vì sao ra nông nỗi này? Ai chịu trách nhiệm? Lấy tiền đâu để trả lãi hàng năm? Đấy là những câu hỏi lớn mà dư luận cũng như đại biểu Quốc hội đang đặt ra với dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông.
Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông được phê duyệt năm 2009 với tổng mức đầu tư hơn 550 triệu USD, trong đó vốn vay ưu đãi của Trung Quốc 419 triệu USD. Đến nay, tổng mức đầu tư đã vọt lên 891,9 triệu USD, đội giá thêm 339,1 triệu USD (tăng gần 40%).
Dự án khởi công vào tháng 10-2011 với mục tiêu hoàn thành vào tháng 6-2014 và đưa vào khai thác 1 năm sau (năm 2015). Tuy nhiên, dự án liên tục lùi tiến độ vận hành. Điểm lùi hiện nay của dự án đến hết năm 2019 mặc dù đã đạt 99% khối lượng công việc.
Như vậy, sau gần 8 năm thi công với chục lần lùi tiến độ cùng với việc đội vốn khủng, đường sắt Cát Linh- Hà Đông có lẽ là một trong những dự án giao thông nhiều trắc trở nhất trong lịch sử ngành giao thông nước nhà.
Cai chốt 1%
Trong quá trình sử dụng vốn ODA ở Việt Nam mấy chục năm nay, rất hiếm gặp một dự án nào lại thi công ì ạch, nhiều rắc rối và đặc biệt là đội vốn gần gấp đôi như dự án đường sắt Cát Linh- Hà Đông.
Lý giải điều này, tại diễn đàn Quốc hội hôm 5/6/2019, trả lời chất vấn của các đại biểu, ông Nguyễn Văn Thể, Bộ trưởng Bộ GTVT cho hay, việc chọn tổng thầu Trung Quốc nằm trong hiệp định ký vốn vay, Việt Nam không có quyền lựa chọn.
Theo thông lệ quốc tế, nước tiếp nhận ODA có toàn quyền quản lý sử dụng ODA cho dù các danh mục dự án ODA phải có sự thoả thuận, đồng ý của nước viện trợ; nước viện trợ không trực tiếp điều hành dự án nhưng họ có thể tham gia gián tiếp dưới hình thức nhà thầu hoặc hỗ trợ chuyên gia. Thế cho nên mới có đàm phán cấp nhà nước giữa hai bên. Nếu không thỏa thuận được thì không ký hiệp định. Thỏa thuận ở đây phải là đôi bên cùng có lợi. Chuyện này cũng giống như người dân làm nhà, vay vốn ngân hàng nhưng nhà thầu xây dựng là ai thì ngân hàng không có quyền chỉ định.
Điều gì đã ràng buộc, “trói” chúng ta như thế? Cái vòng kim cô ấy có sức mạnh ghê gớm giúp công trình đội vốn từ 550 triệu USD lên 891,9 triệu USD. Sức mạnh đó là gì để bây giờ dù dự án đã hoàn thành 99% mà vẫn chưa đưa vào vận hành được? Đây là lỗi của chúng ta, do năng lực, do kinh nghiệm, hay do điều gì nữa?
 |
| Đường sắt Cát Linh- Hà Đông có lẽ là một trong những dự án giao thông nhiều trắc trở nhất trong lịch sử ngành giao thông nước nhà. Ảnh: VietNamNet |
1% còn lại quả là ghê gớm làm sao. Nó cân bằng cả 99% kia, khiến cho những tuyến đường ray khổng lồ trên cao này nằm phơi mưa phơi nắng, chình ình trong lòng Hà Nội. Một núi tiền "chôn chân" giữa Thủ đô văn hiến chỉ vì 1% quái gở. Chuyện khai thác thương mại tuyến đường này vẫn… mịt mờ trong sương!
Trong khi đó, theo tính toán, dự án đang phải trả lãi, gốc phát sinh cho China EximBank là 14,4 triệu USD/năm, trả nợ cho Trung Quốc khoảng 650 tỷ đồng vốn vay. Nếu cộng cả 2 khoản vay, mỗi ngày phía Việt Nam đang phải trả cả lãi lẫn gốc khoảng 2,4 tỷ đồng.[2]
Đấy là chưa tính đến chuyện sau này khi đi vào vận hành an toàn, Hà Nội còn phải bù lỗ để bảo dưỡng và nuôi bộ máy điều hành cả ngàn người. Thế mới hay, 1% ấy thật ghê gớm, nó biết đẻ ra siêu lợi nhuận, nó ghìm chặt phát triển.
Ai chịu trách nhiệm dự án này?
Bàn về Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông PGS.TS Hoàng Văn Cường, Phó hiệu trưởng Trường Đại học Kinh tế quốc dân, Đại biểu Quốc hội TP. Hà Nội, nói: "Nỗi thất vọng đầu tiên vì sau 8 lần lỡ hẹn, đến thời điểm này lại chưa biết khi nào đưa vào vận hành. Nỗi thất vọng thứ hai, chúng ta là chủ đầu tư nhưng chúng ta lại để nhà thầu dẫn dắt và chúng ta phải chạy theo".[3]
Nói “thất vọng” là còn nhẹ. Dự án này đang khiến chúng ta lâm cảnh nợ nần chồng chất bởi nhiều lí do, từ việc quản lý, sử dụng vốn ODA vào lĩnh vực chưa hợp lý; trình độ quản lý, kinh nghiệm điều hành dự án kém và không loại trừ cả việc thất thoát, lãng phí quá lớn.
Vì sao ra nông nỗi này? Ai chịu trách nhiệm? Lấy tiền đâu để trả lãi hàng năm? Đấy là những câu hỏi lớn mà dư luận cũng như đại biểu Quốc hội đang đặt ra.
"Sự bất hợp lý ở đây là việc người dân phải móc túi, trả tiền cho công tác quản lý yếu kém, bù đắp các khoản thất thoát, lãng phí, trong quá trình thi công của tổng thầu Trung Quốc. Do đó, vấn đề này phải được làm rõ, phải làm rõ người chịu trách nhiệm và phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại, không thể bắt người dân phải chịu".[4]
Chuyện đã rõ như ban ngày nhưng câu trả lời của Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể trước diễn đàn Quốc hội vẫn chưa đáp ứng được mong đợi của nhân dân: “Chúng tôi sẽ cố gắng tối đa và nếu không làm hết trách nhiệm sẽ xử lý theo quy định của pháp luật".[5] Thật khó hiểu, “cố gắng tối đa”, “làm hết trách nhiệm” như Bộ trưởng nói mà dự án lại đội vốn gần gấp đôi, chậm tiến độ 8 năm, lỗi hẹn cả chục lần và chưa một cá nhân nào chịu trách nhiệm cụ thể?
Để xảy ra tình trạng này không chỉ do tổng thầu - Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc. Ban Quản lý Dự án và Bộ GTVT không thể vô can. Chủ đầu tư cũng không thể vô can. Không thể nhận trách nhiệm một cách chung chung. Không thể vin cớ nằm trong hiệp định ký vốn vay nên không thể kiểm soát được. Liệu còn gì bí ẩn mà dư luận không được phép biết để dù chỉ 1% (nhỏ như con muỗi) chưa hoàn tất dự án vẫn phải án binh bất động?
Từ bài học đắt giá của đường sắt Cát Linh - Hà Đông dư luận càng thấy cực kỳ quan ngại trước việc nay mai nếu thực hiện dự án đường cao tốc Bắc Nam. Với Cát Linh – Hà Đông, chỉ 13 km mà đội vốn 40%, thi công 8 năm chưa xong thì với cao tốc Bắc Nam dài gấp trăm lần sẽ như thế nào, thật không dám hình dung ra những con số khủng.
Vậy mà lãnh đạo Bộ GTVT vẫn nói, với các dự án BOT hiện nay, các nhà đầu tư tư nhân trong nước không đủ năng lực tham gia, còn các nhà đầu tư của Nhật, Mỹ, Anh, Pháp không mặn mà, chỉ có nhà đầu tư Trung Quốc là… quan tâm và đủ năng lực!
Bài học Cát Linh - Hà Đông nóng bỏng như thế nhưng xem ra nhiều người vẫn không chịu thuộc.
 Dự án Cát Linh – Hà Đông: Nỗi lo nhân sự lái tàu? |
 Đường sắt Cát Linh – Hà Đông: Một “bảo tàng” về kinh nghiệm thất bại |
 Tàu Cát Linh – Hà Đông sẽ chính thức vận hành vào tháng 4 |
