Đường sắt VN sắp phá sản, thời điểm quyết định cho đường sắt cao tốc Bắc - Nam

Những ngày qua, câu chuyện ngành đường sắt nguy cơ phá sản do những vướng mắc về kinh phí bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt không được tháo gỡ được dư luận quan tâm chú ý.

Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt Việt Nam Vũ Anh Minh cho rằng doanh nghiệp đã đến bước đường cùng, khó có thể trụ vững khiến nhiều người nghi ngại về hiệu quả của ngành đường sắt cũng như tính hiệu quả của dự án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam.

VTC News có cuộc trò chuyện với chuyên gia quy hoạch giao thông - TS Phan Lê Bình về thực trạng của ngành đường sắt Việt Nam.

Tiến sĩ Phan Lê Bình: "Các tuyến của đường sắt đang phải chịu một điểm nghẽn rất lớn đó là chỉ có đường đơn mà không có đường đôi'. (Ảnh: Di Linh)

- Ông đánh giá thế nào về thực trạng của ngành đường sắt Việt Nam hiện nay, thưa ông?

Ngành đường sắt của Việt Nam trong thời gian qua đang chịu cạnh tranh rất gay gắt của đường bộ trong khoảng cự ly ngắn và trung, cũng như cạnh tranh vận tải hành khách trên cự ly dài của hàng không.

Sự cạnh tranh gay gắt này khiến thị phần cả về vận tải hàng hoá và hành khách trong những năm gần đây liên tục giảm.

Đường bộ ngày càng có nhiều tuyến cao tốc hiện đại, quốc lộ được mở rộng, trong khi hàng không ngày càng có nhiều chuyến bay giá rẻ và mạng lưới bay thuận lợi hơn.

Với đường sắt, vấn đề quyết định chất lượng dịch vụ là các tuyến của đường sắt đang phải chịu một điểm nghẽn rất lớn đó là chỉ có đường đơn mà không có đường đôi.

Điều đó khiến cho chúng ta không thể nào tăng được số chuyến tàu. Một trong những khó khăn lớn nhất của đường sắt phải chịu hiện nay là cho dù có muốn đi nữa thì cũng không thể nào tăng được tần suất lên đường vì đường ray chỉ là đường đơn, năng lực vận tải đã đến giới hạn, không thể nào vận hành tốt hơn được.

Các chuyên gia nước ngoài cũng từng đến khảo sát và đánh giá tần suất vận tải trên các tuyến đường sắt của chúng ta đã đạt đến mức bão hoà, không thể tăng thêm được nữa.

Hiện nay, mỗi ngày có khoảng 19 đôi tàu hoạt động, như vậy trung bình 2 tiếng có khoảng 3 chuyến tàu, tương đương khoảng 40 phút/chuyến. Tuy nhiên không phải chuyến nào cũng là chuyến tàu dài mà có những chuyến chỉ chạy trên đoạn ngắn.

Với tần suất chuyến như vậy thì không thể nào tạo ra lợi thế cạnh tranh với đường bộ, ngành đường sắt vẫn đang ngày càng tụt hậu so với đường bộ và hàng không.

- Nhiều ý kiến cho rằng, hệ thống đường sắt Việt Nam hiện đã cũ kỹ, xập xệ, lạc hậu bậc nhất thế giới, khó có hành khách nào muốn đi...

Nói về chất lượng đường sắt thì có rất nhiều yếu tố, từ đầu máy toa xe chất lượng kém, khi chạy rung lắc nhiều, hay điều hoà không tốt, ồn, tốc độ thấp…, rất nhiều vấn đề và những vấn đề đó mọi người đều nói đúng.

Gốc rễ của sự lạc hậu đó xuất phát từ tỷ lệ đầu tư cho ngành đường sắt là rất ít so với các ngành giao thông khác. Ít được đầu tư thì hạ tầng và phương tiện không thể tốt, dẫn đến chất lượng sản phẩm lạc hậu và càng ngày càng khó thu hút khách hơn.

- Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt Việt Nam Vũ Anh Minh thừa nhận doanh nghiệp này đến bước đường cùng do nhiều khó khăn. Quan điểm của ông về việc này thế nào?

Xuất phát từ những thông tin tôi được nghe từ phía Tổng công ty Đường sắt đó là không được phân bổ vốn duy tu bảo dưỡng nhiều tháng nay, khiến hàng chục nghìn lao động ngành đường sắt bị nợ lương thì đó hoàn toàn thuộc trách nhiệm của đơn vị chịu trách nhiệm phân bổ vốn.

Hiện nay, ngành đường sắt với hạ tầng thuộc sở hữu nhà nước, vì vậy phải có đơn vị chịu trách nhiệm cho việc đảm bảo cho tài sản của nhà nước được vận hành một cách trơn tru và an toàn.

Muốn được như vậy phải có nguồn vốn ít nhất đảm bảo lương cho những người phục vụ vận hành đó.

- Với những khó khăn chồng chất khó khăn của ngành đường sắt như vậy, có ý kiến cho rằng xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam thời điểm hiện tại là đã muộn?

Việc quyết định xây hệ thống đường sắt mới chưa bàn đến chuyện cao tốc hay cận cao tốc, nhưng đó là một tuyến đường sắt mới hẳn so với việc chắp vá, sửa chữa từ đường sắt hiện có.

Như thế không có nghĩa là bỏ hoang đường sắt hiện có mà có thể sử dụng một phần đường sắt đó kết hợp với làm thêm một tuyến mới song song để trở thành đường đôi, hoặc là làm thành tuyến đường đôi mới hẳn, cách ra tuyến đường đơn bây giờ chỉ để phục vụ cho chạy tàu chở hàng.

- Đường sắt hiện nay chủ yếu chở hàng, nhiều người lo ngại nếu đầu tư nguồn lực quá lớn cho đường sắt Bắc - Nam sẽ không đem lại hiệu quả?

Tôi muốn nhấn mạnh việc đầu tư lớn không phải là việc xấu, rất nhiều quốc gia trên thế giới xem việc đầu tư cho cơ sở hạ tầng là một công cụ hàng đầu để thực hiện gia tăng sản xuất trong nước.

Vì vậy việc chi ra một khoản tiền có thể là 20-30 tỷ USD đó có thể tạo ra công ăn việc làm cho hàng vạn con người, nó kích thích tăng trưởng sản xuất (sắt thép, xi măng, vật liệu xây dựng…). Như vậy nó đóng góp một phần vào tăng trưởng kinh tế của đất nước chứ không phải là vứt đi.

Đây là thời điểm quyết định cho đường sắt cao tốc Bắc - Nam TS Phan Lê Bình

Cho nên, việc quan ngại phải bỏ ra nhiều tiền mà không làm cũng là một quan niệm sai lầm.

Tuy nhiên đó là khoản tiền lớn và lấy được khoản tiền đó từ đâu ra và việc đem lại lợi ích cho đất nước thế nào (nếu phải nhập khẩu nguyên vật liệu quá nhiều từ nước ngoài) nên xem xét một cách thận trọng.

Việc đầu tư phải sao cho thực sự đem lại lợi ích về phát triển kinh tế cho đất nước, đem lại tiện ích tốt hơn cho người dân.

Cũng có thể thời điểm này chưa hẳn là đã muộn nhưng cần tính đến bức tranh tổng thể của nền kinh tế Việt Nam trong khoảng 20 năm nữa. Khi đó dân số chúng ta bắt đầu già, tỷ lệ số người trong độ tuổi lao động bớt đi, kéo theo số người lao động phải nuôi người ở ngoài độ tuổi lao động sẽ càng ngày càng giảm.

Lúc đó, khả năng dư giả về mặt tài chính ngân sách để đầu tư lớn ngày sẽ càng khó hơn, cho nên cũng có lẽ đây là thời điểm chúng ta nên đi đến xem xét, quyết sách đầu tư hay không đầu tư.

Người dân thường chỉ suy nghĩ trên tư duy việc vận hành đường sắt đó đem lại hiệu quả kinh tế như thế nào, tiện lợi ra sao? Tuy nhiên, đường sắt còn có một vai trò rất quan trọng không chỉ trong vận tải các mặt hàng thiết yếu mà còn phục vụ trong quốc phòng.

Người dân thường không đưa vào đầu quan điểm đó mà chỉ xuất phát từ những người điều hành đất nước. Rất khó để người dân nghĩ đến chuyện dùng đường sắt để chở xe tăng, pháo binh.

Nhưng lúc có chiến sự xảy ra thì đâu là phương tiện chở xe tăng, pháo binh, hàng nghìn quân. Vậy đất nước có cần bỏ tiền ra đầu tư cho đường sắt hay không? Đó là câu hỏi Chính phủ mới có thể trả lời.

- Xin cảm ơn ông!

Đường sắt Việt Nam nguy cơ phá sản: Có tiền nhưng không tiêu được, lỗi do ai? Bất đồng quan điểm giữa các bộ, Tổng công ty Đường sắt khiến vốn bảo trì đường sắt không thể giải ngân, chuyên gia cho ...

Đường sắt Việt Nam nguy cơ phá sản: Bộ GTVT lý giải nguyên nhân 2.800 tỷ bị tắc Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cho biết, vốn bảo trì đường sắt 2021 đã có nhưng chưa thể triển khai do các doanh nghiệp ...