Cấm xe máy sao không cấm ô tô?

Tin liên quan

Diện mạo đường Âu Cơ - Nghi Tàm sau khi được mở rộng

Nhiều thay đổi khi qua trạm thu phí ETC sau ngày 1/8

TP.HCM: Xe tải bất ngờ lọt xuống ‘hố tử thần’ trên đường Võ Chí Công

Dự án cao tốc Bắc - Nam: Do đâu tiến độ lại “chậm như rùa”?

Sạt lở đá trên đường đi bán đảo Sơn Trà

Cấm xe máy, ô tô cá nhân sẽ phình ra trong khi hạ tầng chưa đáp ứng, tình trạng ùn tắc còn nghiêm trọng, khó chữa hơn.

Đó là ý kiến chung của nhiều chuyên gia trong lĩnh vực vận tải cho biết, sau khi nghiên cứu lộ trình cấm xe máy vào nội đô theo đề xuất của lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội.

Giao thông tê liệt không chỉ do xe máy.

Theo đó, lộ trình Sở GTVT Hà Nội đưa ra thì đến năm 2030 sẽ tiến tới cấm toàn bộ xe máy vào khu vực nội đô nhưng trước mắt sẽ cấm xe máy thí điểm trên tuyến Lê Văn Lương hoặc Nguyễn Trãi trong thời gian tới.

Cho rằng đề xuất trên rất khó khả thi, ông Bùi Danh Liên nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho hay, việc cấm như vậy sẽ phát sinh nhiều vấn đề.

Chỉ ra 3 lý do cụ thể, ông cho rằng Hà Nội phải tiếp tục nghiên cứu trước khi thực hiện.

Thứ nhất, về đề xuất cấm thí điểm trên hai tuyến Lê Văn Lương và Nguyễn Trãi, vị chuyên gia cho biết chắc chắn sẽ gặp phản ứng rất dữ dội của người dân đi xe máy.

Ông Liên phân tích, cơ sở để đưa ra đề xuất cấm xe máy trên tuyến đường Nguyễn Trãi hoặc Lê Văn Lương là 2 tuyến đường này đã có những phương tiện giao thông công cộng hiện đại là tàu đường sắt trên cao và xe buýt nhanh (BRT).

Bên cạnh đó, vị chuyên gia giao thông này cho rằng cần phải xét số lượng người di chuyển trên 2 tuyến đường này như nào và có đáp ứng được khoảng 50% lưu lượng hành khách trên tuyến đó không thì cơ quan chức năng mới có thể đi đến kết luận được.

Vì đây là hai tuyến đường dẫn vào thành phố mà không có đường tránh, trong điều kiện phương tiện kết nối hạ tầng, phương tiện công cộng còn nghèo nàn, rời rạc như hiện nay, để giải được bài toán dân sẽ đi gì vào thành phố là vô cùng khó khăn.

"Đầu tiên là việc người dân sẽ đi gì từ nhà đến đường sắt trên cao và buýt nhanh BRT? Nếu ai cũng đi xe máy thì bãi đỗ xe sẽ bị vỡ trận, bến xe Yên Nghĩa không thể cáng đáng nổi.

Nhưng nếu đi xe buýt thì họ phải đi cái gì để ra điểm xe buýt? Phải trả lời được câu hỏi này trước rồi hãy tính tới việc cấm xe máy", ông Liên nói.

Hơn nữa, vị chuyên gia cho biết, nếu cấm xe máy trên hai tuyến đường này, người dân từ hai sẽ đổ dồn vào một, tình trạng ùn tắc chắc chắn sẽ nghiêm trọng hơn.

"Trung Quốc đã từng ùn tắc kéo dài tới 11 ngày, nếu chúng ta cũng cấm xe máy trên một trong hai tuyến đường này thì nguy cơ ùn tắc kéo dài trong nhiều giờ, nhiều ngày là khó tránh khỏi.

Khi nào phương tiện giao thông công cộng phải đáp ứng được từ 80% nhu cầu đi lại của người dân, lúc đó mới tính tới chuyện cấm xe máy", ông Liên thẳng thắn.

Vấn đề thứ hai, ông Liên đặt câu hỏi vì sao cấm xe máy lại không hạn chế và cấm ô tô?

Số liệu thống kê cho biết, đến năm 2018, nếu tính cả số ô tô đăng ký ngoại tỉnh Hà Nội có khoảng 600 nghìn xe ô tô, ước tính đến năm 2020 Hà Nội có khoảng 750 ngàn xe và khoảng 2,4 triệu xe năm 2030.

Với kích thước trung bình là 4,5m x 1,7 m, một chiếc ô tô chiếm khoảng 12-15m2 khi ở trạng thái đỗ (gấp 10 lần xe máy) và 50-65m2 khi di chuyển ở tốc độ 30km/h (gấp 20 lần xe máy). Nghĩa là, một chiếc ô tô khi di chuyển chậm trong đô thị sẽ chiếm không gian tương đương với khoảng không gian cần thiết cho 20 chiếc xe máy.

"Với tính toán như vậy người dân đang lo lắng nếu cấm xe máy mà không hạn chế và tiến tới cấm ô tô cá nhân thì nguy cơ ô tô ngày càng phình ra, trong khi diện tích xây dựng hạ tầng không nở ra, nguy cơ ùn tắc bền vững là khó tránh khỏi.

Nếu chỉ nói đến việc cấm xe máy mà không nói đến việc hạn chế xe ô tô đi trong nội thành thì sẽ tạo nên sự bất bình đẳng trong quản lý nhà nước, quản lý xã hội. Từ đó dẫn đến những phản ứng của người dân và không tạo được sự đồng thuận.

Người đi xe máy sẽ cho rằng chính sách đang thiên vị, quá ưu ái phục vụ người có tiền mà bỏ rơi người nghèo, đến khi đó, các phản ứng xã hội sẽ rất tiêu cực, khó quản lý", ông Liên đề cập.

Một vấn đề tiếp, nguyên Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội nhắc tới là yêu cầu đẩy mạnh công tác đầu tư, nâng cấp hạ tầng, xây dựng các điểm kết nối, tăng cường phương tiện giao thông công cộng.

Ông Liên cho hay, việc này cần phải có thời gian, không thể làm trong một sớm, một chiều, phải để người dân quen đi đường sắt trên cao, hoặc xe buýt nhanh lúc đó mới tiến tới thí điểm từng bước.

Phải lưu ý, khi phương tiện công cộng không đáp ứng hoặc không thuận tiện khiến người dân không thích thú lựa chọn thì khả năng cao người dân vẫn lựa chọn xe máy, một số khác có tiền sẽ mua ô tô cá nhân. Đến lúc đó, cấm chỗ này lại phình lên chỗ kia.

Chưa kể, 2 đường này là trục đường thẳng không có đường tránh. Do vậy, trước hết phải áp dụng những giải pháp mềm trước khi thực hiện các quy định một cách cứng nhắc.

Ông Liên cho rằng, để thuyết phục được người dân thì các cơ quan công sở nhà nước phải gương mẫu sử dụng các phương tiện công cộng trước, có như vậy mới hướng được người dân làm theo.

Thái Bình