Dự án đường sắt tốc độ cao đầu tiên xây dựng dở dang gần 10 năm

Khởi công năm 2005 với tổng mức đầu tư trên 7.600 tỷ đồng từ nguồn vốn trái phiếu Chính phủ, dự án đường sắt Yên Viên (Hà Nội) - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân (Quảng Ninh) đến nay vẫn chưa hẹn ngày về đích. 

Đây là tuyến đường sắt đầu tiên ở Việt Nam có thiết kế tốc độ cao với tàu khách 120 km/h (tốc độ trung bình của đường sắt VN hiện là 50 km/h), tàu hàng 80 km/h.

Khi hoàn thiện toàn tuyến, tàu sẽ không phải mất 8 giờ đồng hồ chạy từ ga Yên Viên lên Kép (Bắc Giang) rồi vòng xuống Hạ Long như hiện nay; thay vào đó, hành trình tàu chạy thẳng từ Hạ Long đến Yên Viên sẽ còn khoảng 2 giờ (với tàu khách), từ 3 đến 4 giờ (với tàu hàng).

Tuy nhiên, trong số chiều dài gần 130 km toàn tuyến (được chia thành 4 tiểu dự án), hiện mới chỉ có đoạn Hạ Long - cảng Cái Lân - cầu vượt Bàn Cờ (đều trên địa bàn Quảng Ninh) chiều dài khoảng 6 km với tổng mức đầu tư hơn 1.500 tỷ đồng được xây dựng hoàn thiện, còn lại hơn 120 km bỏ dở dang từ năm 2011 do khó khăn về nguồn vốn. Tình trạng này khiến nhiều nhà ga đầu tư trăm tỷ đồng ở Quảng Ninh mặc dù đã đi vào hoạt động nhưng luôn vắng bóng tàu.

Bản đồ tuyến đường sắt Yên Viên - Cái Lân. Đồ họa: Tiến Thành

Hơn 10h sáng, cổng vào nhà ga Cái Lân (Quảng Ninh) vẫn khoá kín. Đây là điểm cuối cùng của dự án đường sắt Yên Viên - Cái Lân, bắt đầu hoạt động năm 2014, tuy nhiên nhiều năm qua không đón được đoàn tàu nào.

Ông Nguyễn Đức Tân (trưởng ga Hạ Long, nguyên trưởng ga Cái Lân) cho biết, tháng 10/2014 sau khi khánh thành nhà ga này, có 10 đoàn tàu chở thép từ Thái Nguyên về Cái Lân và đó là những chuyến tàu cuối cùng cho đến nay xuất hiện ở đây.

Cổng và các phòng làm việc của ga Cái Lân nhiều năm nay luôn trong tình trạng khoá kín. Ảnh: Bá Đô

Theo ông Tân, ngoài lý do toàn tuyến Yên Viên - Cái Lân chưa hoàn thiện, nhà ga này không có tàu lui tới còn do hạ tầng đường ray trục Bắc Nam không được kết nối đồng bộ. Khổ đường ray của tuyến Yên Viên - Cái Lân theo tiêu chuẩn quốc tế 1.435 mm, chỉ kết nối đến Hà Nội - Thái Nguyên - Đồng Đăng (Lạng Sơn). "Các doanh nghiệp vận tải nếu sử dụng tuyến đường sắt này thì khi đến Hà Nội lại phải chuyển hàng sang tàu khác khổ 1.000 mm khiến mất thời gian và chi phí cao hơn so với đi ôtô nên họ không mặn mà", ông Tân nói.

Anh Nguyễn Văn Hùng, nhân viên ga Cái Lân cho hay, "tôi nhận nhiệm vụ từ năm 2017, công việc mấy năm qua chỉ đi ra, đi vào trông coi tài sản và đề phòng cháy nổ. Nhà ga không có tàu hàng, tàu khách lui tới nên thu nhập của tôi khoảng 4 triệu đồng một tháng, tương lai rất mịt mù".

Đoàn tàu duy nhất hàng ngày đến ga Hạ Long. Ảnh: Bá Đô

Cách ga Cái Lân chỉ vài km, ga Hạ Long được khánh thành năm 2010 với tổng mức đầu tư hơn 300 tỷ đồng, công suất đón 10 đến 11 đôi tàu khách/ngày đêm. Đến nay sau gần chục năm hoạt động, nhà ga tiêu chuẩn quốc tế này mỗi ngày chỉ đón được một đoàn tàu hỗn hợp khách và hàng hoá từ Yên Viên đến với vài chục khách, lượt về gần như tàu không có hàng.

Chị Lê Thị Hương, nhân viên bán vé ga Hạ Long nói, "thông thường mỗi ngày chúng tôi chỉ bán được vài vé hành khách, dịp cuối tuần hoặc nghỉ lễ mới có đoàn đông vài chục người".

Anh Nguyễn Hữu Ninh, Trưởng tàu Yên Viên - Hạ Long thông tin thêm, mỗi ngày đoàn tàu ba toa chạy tuyến này có doanh thu khoảng 4 triệu đồng, trong đó tiền chở khách khoảng hơn một triệu đồng, còn lại thu từ vận tải hàng hóa. "Số tiền này không đủ bù chi vận hành, trả công nhân viên".

Việc dự án đường sắt Yên Viên - Cái Lân dừng thi công từ năm 2011 còn khiến hàng chục tấn vật liệu, thanh ray, tà vẹt, bu lông, ốc vít... được nhập từ Trung Quốc về nằm chất đống ở ga Đông Triều (Quảng Ninh).

"Số vật liệu này được nhập về hai đợt vào năm 2005 và năm 2008, trong đó có khoảng 21 tấn ray với 20.000 thanh ray dài 25 m, phụ kiện, bu lông, ốc vít... trị giá hàng trăm tỷ đồng nhưng không có người phụ trách trông coi", ông Khổng Vũ Bền, Trưởng ga Đông Triều, cho hay.

Theo ông Bền, trong hơn 10 năm qua, các thanh ray chỉ được phun dầu một lần rồi tiếp tục phủ bạt, nhiều tấm bạt đến nay đã mục rách.

Hơn 20 nghìn thanh ray và cả tấn bu lông, ốc vit với trị giá trên 300 tỷ đồng bị hoen gỉ khi chất đống ở nhà ga Đông Triều (Quảng Ninh).Ảnh. Bá Đô

Dự án ngưng trệ còn khiến các công trình phục vụ đường sắt đoạn Lim (Bắc Ninh) - Phả Lại (Quảng Ninh), chiều dài gần 40 km, đang thi công thì dừng lại rồi nằm phơi mưa nắng. Nhiều cây cầu ở đoạn này được xây để vượt đường dân sinh, quốc lộ 1 và vượt sông song chưa có đường kết nối điểm đầu, cuối và chưa được lắp đặt ray. 

Ông Trần Quang Hòa ở xã Đức Long (Quế Võ, Bắc Ninh) nói, "10 năm trước khi công nhân, máy móc đến làm việc nhộn nhịp ở đây, ai cũng nghĩ chẳng mấy chốc sẽ có tuyến đường sắt tốc độ cao chạy qua, nhưng ngờ đâu đến nay vẫn chỉ là mấy cột bê tông".

Cũng theo ông Hoà, "với tuyến đường bộ quốc lộ 18 mở rộng, đi ôtô từ Bắc Ninh đến Hà Nội chỉ mất một giờ đồng hồ, nên sau này tuyến tàu đường sắt hoàn thành thì chúng tôi cũng không muốn đi vì phải bắt xe ra ga cả chục km rất bất tiện". 

Dự án đường sắt Yên Viên - Cái Lân chạy song song với quốc lộ 18, đi qua 4 tỉnh, thành là Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Dương, Quảng Ninh. Trong đó khoảng 40 km (từ Phả Lại đến Lim) được làm mới hoàn toàn; 90 km còn lại là cải tạo, nâng cấp từ đường sắt cũ.

Theo Bộ Giao thông Vận tải, đến năm 2011, dự án đã được bố trí 4.536 tỷ đồng trong tổng mức đầu tư 7.663 tỷ đồng, tuy nhiên dự án cần có thêm khoảng 5.268 tỷ đồng mới có thể hoàn thành. Để tìm hướng đi cho dự án này, năm 2018, Bộ Giao thông Vận tải đã đề xuất Chính phủ kêu gọi nguồn vốn xã hội hóa, song đến nay vẫn dừng lại ở việc xem xét, nghiên cứu.

Chuyên gia Anh gợi ý về đường sắt cao tốc cho Việt Nam

Đường sắt cao tốc Bắc - Nam: Tốc độ 200 km/h khả thi hơn tốc độ 350 km/h?

Ba kịch bản phát triển đường sắt tốc độ cao của Bộ Giao thông Vận tải