Theo phân tích của các chuyên gia, lượng khách phải lấp đầy được 80-90% toa tàu, mục tiêu khai thác mới đạt được.
Tính từ khi bắt đầu nghiên cứu (năm 2004) đến lúc vận hành ngày hôm nay (22/12/2024), tuyến Metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên mất tròn 20 năm với rất nhiều khó khăn thử thách.
Ở thời điểm Metro số 1 vận hành, người TP.HCM vẫn quen sử dụng phương tiện cá nhân, vì vậy tuyến đường sắt đô thị đầu tiên đi vào hoạt động là cột mốc đặc biệt quan trọng trong lịch sử phát triển giao thông công cộng tại thành phố 10 triệu dân này.
Đích đến của metro là người dân TP.HCM sẽ dùng phương tiện công cộng để đi lại, giảm dần phương tiện cá nhân. (Ảnh: Lương Ý)
Tuy nhiên theo các chuyên gia đô thị, việc đưa metro vào khai thác chỉ là khởi đầu của hành trình, còn hàng trăm câu hỏi phải trả lời và bài toán khai thác hiệu quả nhất đang cần giải.
Tiến sĩ - Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn cho rằng việc quan trọng nhất sau khi tàu đi vào vận hành là xây dựng hệ thống thu hút khách sử dụng với hiệu suất cao. Người dân thành phố vốn chưa có thói quen sử dụng giao thông công cộng, bây giờ tàu mới hoạt động, họ tò mò, lại được sử dụng miễn phí nên rủ nhau đi rất đông để trải nghiệm. Nhưng khi chuyển qua giai đoạn thu phí sẽ có nhiều thay đổi.
“Thành phố đầu tư metro rất tốn kém, 47.325 tỷ đồng cho 19,7 km đường. Nhưng người dân đi tàu cũng phải tính hiệu quả, tiện lợi hơn sử dụng phương tiện cá nhân thì họ mới đi. Nếu lượng khách đi tàu không cao, không lấp đầy được 80-90% toa tàu, thành phố phải bù lỗ. Nếu bù lỗ, chúng ta gồng gánh được trong bao lâu? Cho nên tôi muốn nhấn mạnh vấn đề là giải bài toán khai thác”, chuyên gia Ngô Viết Nam Sơn nói.
Theo chuyên gia này, hạ tầng đi kèm đầy đủ, đồng bộ, là yếu tố đầu tiên để kéo khách đi tàu. Đó là bãi giữ xe máy, xe đạp quanh các nhà ga. Bãi xe cần đủ lớn, đảm bảo giữ xe được thời gian dài, vì nhiều người gửi xe và lên tàu đi làm, quay về lại lấy xe cần ít nhất 8-10 tiếng đồng hồ.
Ông cho rằng 17 tuyến xe buýt điện kết nối với các nhà ga là “phát sinh mới” rất kịp thời, hợp lý, thuận tiện đưa khách đến ga; bởi trong quy hoạch trước đó của dự án không có 17 tuyến xe buýt này, mà mới hình thành năm 2023.
Chuyên gia cho rằng, các chuyến tàu của Metro số 1 cần lắp đầy 80-90%, mục tiêu khai thác mới đạt được. (Ảnh: Lương Ý)
“Có 17 tuyến xe buýt là rất tốt, nhưng các cơ quan quản lý phải tính xem tần suất của các tuyến xe buýt đảm bảo đến đâu. Nếu để người dân chờ vài chục phút mới có một chuyến xe buýt, đến nơi họ lại mất thời gian chờ tàu, xuống tàu lại mất thời gian chờ tuyến xe buýt tiếp theo thì chắc chắn họ sẽ chọn đi xe máy. Giao thông công cộng phải tiện ích, hiệu quả nhất, khách mới sử dụng”, ông Ngô Viết Nam Sơn nói.
Cũng theo chuyên gia này, TP.HCM có 10 triệu dân, ít nhất mỗi ngày phải thu hút được từ vài trăm nghìn đến 1 triệu lượt khách sử dụng Metro số 1 và xe buýt. Như thế mới đảm bảo việc vận hành hiệu quả.
Đây là tuyến đường sắt đô thị đầu tiên, phải thành công để nhân rộng ra với các tuyến khác.
Bên cạnh khâu vận hành, phát triển TOD (đô thị dọc theo tuyến metro) cũng cần phải nhanh. Để thu hút khách, xung quanh các nhà ga phải có các dịch vụ thương mại đi kèm, có khu dân cư, có nơi mua sắm, vui chơi... Dọc Metro số 1 hiện mới có một vài ga có dịch vụ là chưa đáp ứng nhu cầu.
Hơn nữa, sự hình thành đô thị dọc theo các tuyến Metro số 1 mới ở tính chất tự phát, chưa theo một quy hoạch bài bản nào. Do vậy, thành phố cần gấp rút hoàn thành quy hoạch và thu hút nhà đầu tư xây dựng, nhằm gia tăng lượng dân cư sinh sống và làm việc quanh metro, đây chính là tệp hành khách sử dụng metro hàng ngày.
Ông Phan Hữu Duy Quốc, thành viên tổ tư vấn Phát triển đường sát đô thị TP.HCM, cho rằng metro, ngoài vai trò điều tiết giao thông, còn vai trò lớn hơn là hình thành sự phát triển của đô thị hiện đại, người dân đi lại thuận lợi hơn, nâng cao hiệu quả sử dụng đất.
Cả một sinh thái được hình thành quanh đường sắt đô thị chứ không phải chỉ có con đường.
Metro số 1 ban đầu không thiết kế theo mô hình TOD, nhưng tuyến đường này lại có lợi thế rất lớn để làm các đô thị xung quanh. (Ảnh: Lương Ý)
TP Thủ Đức đang có lợi thế dân số trẻ, đông với nhiều chung cư, khu đô thị, có Khu công nghệ cao, các trường đại học nên nhu cầu sử dụng giao thông công cộng cao là điều rõ ràng.
Với Metro số 1, dù ở thời điểm quy hoạch ban đầu không có thiết kế theo mô hình TOD, nhưng tuyến đường này đang có lợi thế rất lớn để làm các đô thị xung quanh, nhất là quỹ đất còn rất lớn, rất thuận lợi phát triển và cần lấp đầy hiệu quả.
Phải làm sao để tuyến đường sắt này không chỉ là phương tiện di chuyển, mà còn trở thành động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, kết nối không gian đô thị và định hình lối sống mới, văn minh, hiện đại. Từ đây cũng là động lực phát triển mạng lưới giao thông đồng bộ của thành phố.
Thông tin tại Hội thảo Chính sách và giải pháp về giao thông vận tải cho phát triển kinh tế xanh tại TP.HCM tổ chức cuối tháng 8/2024, cho thấy đến cuối năm 2023, TP.HCM có khoảng 10 triệu phương tiện giao thông; trong đó hơn 7,6 triệu xe máy, hơn 700 nghìn ô tô các loại, hơn 2 triệu xe của người dân địa phương khác di chuyển vào thành phố.
Mỗi năm, thành phố phát thải khoảng 35 triệu tấn carbon; riêng giao thông vận tải chiếm khoảng 13 triệu tấn.
https://vtcnews.vn/chuyen-gia-hien-ke-khai-thac-tot-nhat-metro-ben-thanh-suoi-tien-ar915420.html
