Chuyên gia băn khoăn liệu quyết tâm có thành hiện thực bởi đầu tư đường sắt rất tốn kém, thu hồi đất nhiều.
Phát triển không giống ai?
Tại hội nghị Điều chỉnh quy hoạch xây dựng vùng TP.HCM đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 vừa diễn ra tại TP.HCM, nhiều ý kiến cho rằng để phát triển kinh tế vùng phải ưu tiên hệ thống đường sắt.
PGS.TS Nguyễn Trọng Hòa, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển TP.HCM bày tỏ vui mừng trước quyết tâm chính trị của TP.HCM và các tỉnh lân cận, dẫu đã muộn nhưng còn hơn không bởi quan điểm của ông là ủng hộ phát triển mạng lưới đường sắt quốc gia.
Theo ông, vấn đề giao thông đường sắt rất quan trọng và các chuyên gia quy hoạch đã nói từ rất lâu.
 |
| Hàng hóa xuất nhập khẩu tại cảng Cát Lái |
"Không những phục vụ vận chuyển hành khách, đường sắt rất tốt cho vận chuyển hàng hóa từ cảng, đi theo tuyến. Đó là các hàng công nghiệp, nông sản xuất khẩu, thủy hải sản xuất khẩu...
Nếu phát triển đường sắt, các khu công nghiệp phải cụm vào nhau một cách tương đốic để đưa hàng vào container, tàu hỏa sẽ cõng container chạy đến ga ở cảng và từ cảng bốc lên tàu. Lúc đó an toàn tuyệt đối, không có cảnh container chạy khắp nơi, gây tai nạn. Nhưng ở Việt Nam, các chuyên gia đã nói điều này suốt mấy chục năm nay nhưng người ta không chịu làm.
Có thể do các nhóm lợi ích hoặc do tầm nhìn, tư duy quá yếu mà lâu nay TP.HCM nói riêng và Việt Nam nói chung bỏ qua đường sắt và phát triển "lộn tùng phèo", để container chạy khắp nơi, phá nát đường, gây nguy hiểm đến tính mạng con người", PGS.TS Nguyễn Trọng Hòa chỉ rõ.
Phân tích thêm về thực trạng buồn ở Việt Nam, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển TP.HCM cho biết, ở các nước phát triển như Mỹ và nhiều quốc gia khác, hệ thống đường sắt quốc gia được phát triển mạnh mẽ và họ đã làm cách đây 100-200 năm.
Toàn bộ hàng hóa vận chuyển qua lại giữa các châu lục được đưa đến các cảng lớn như Rotterdam, Hamburg, Marseille, Hongkong, Singapore, Trung Quốc... Ngay ở cảng đã có hệ thống tàu bốc dỡ hàng và chở hàng đi đến các địa điểm, các khu công nghiệp tập trung. Tại các khu công nghiệp đó có các ga container để cho hàng xuống. Do đó, xe container chỉ chạy một đoạn rất ngắn trong khu công nghiệp, không ảnh hưởng tới dân cư trong thành phố.
"Thế nhưng bây giờ Việt Nam mới tỉnh ra. Không phải Việt Nam yếu kém mà bị các lợi ích nhóm chi phối hoặc tầm nhìn quá ngắn, tư duy theo nhiệm kỳ. Thậm chí trong quy hoạch trước đây tính làm đường sắt tới các ga nhưng cuối cùng người ta lại bóc đi, lấy đất làm biệt thự hay phục vụ cho mục đích khác.
Bởi vậy, tôi thấy mừng và ủng hộ vì sau mấy chục năm, lần này Chính phủ, TP.HCM và các tỉnh đã bàn đến và quyết tâm phát triển đường sắt", PGS.TS Nguyễn Trọng Hòa nhấn mạnh.
Nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển TP.HCM bày tỏ băn khoăn không biết TP.HCM và các tỉnh có làm được không.
"Thách thức là làm đường sắt phải đầu tư rất tốn kém, phải thu hồi đất nhiều và bài toán đặt ra là các khu công nghiệp phải tập trung lại. Hiện quy hoạch của Bình Dương, Vũng Tàu đã tính đến chuyện đó.
Cảng Cát Lái ở TP.HCM trước đây có quy hoạch đường sắt nhưng sau lại bóc đi, bây giờ nó gây bao nhiêu vấn đề cho TP.HCM, đặc biệt là tình trạng ách tắc giao thông cho cả khu vực này, chưa nói đến tai nạn chết người. Những hậu quả đó, ai phải chịu trách nhiệm?", ông đặt câu hỏi.
Trong khi đó, dù khẳng định phát triển liên kết vùng là một hướng đi đúng nhưng PGS.TS Nguyễn Văn Ngãi, Trưởng khoa Kinh tế, Đại học Nông lâm TP.HCM lại thể hiện một quan điểm khác.
Cũng bởi làm đường sắt quá tốn kém và chỉ có duy nhất một phương tiện giao thông tham gia được nên ông không ủng hộ việc phát triển đường sắt.
Mặt khác, "làm đường sắt làm sao có thể nối kết được với hệ thống xe container? Hiện nay TP.HCM căng nhất là hệ thống xe container, đặc biệt là ở khu vực cảng Cát Lái. Hiện cảng Cát Lái chiếm tới 40% khối lượng tiếp nhận container của Việt Nam, làm nát hết đường khu vực quận 2, quận 9, Thủ Đức.
Vận chuyển hàng hóa đang gây áp lực nhất cho vấn đề giao thông TP.HCM. Những hàng hóa đưa ra cảng biển để xuất khẩu phải đi bằng container, xe đầu kéo, còn hàng hóa như vật liệu để san lấp mặt bằng thì đi bằng xe tải.
Đường sắt không giải quyết được vận chuyển hàng hóa như xe container. Khi xã hội phát triển, giao lưu hàng hóa xuất nhập khẩu ngày càng lớn dẫn tới nhu cầu quá lớn về vận chuyển xe container. Mà vận chuyển xe container thì đường sắt không thay thế được", PGS.TS Nguyễn Văn Ngãi phân tích.
Không thể dựa vào một loại hình giao thông
Từ những nhận định trên, PGS.TS Nguyễn Văn Ngãi bày tỏ quan điểm, vùng TP.HCM nên ưu tiên phát triển đường bộ trước. Không phải là tăng cường đầu tư mở rộng giao thông trong nội thành TP.HCM mà là nối kết với các tỉnh thành lân cận xung quanh.
"Làm đường bộ rất đơn giản, chi phí thấp mà hiệu quả cao. TP.HCM có thể mở các đại lộ liên kết với các tỉnh. Nếu cao tốc không có điểm dừng, không có liên kết với từng vùng ở hai bên mà phải đi tới đích cuối cùng thì đại lộ để nối trung tâm TP.HCM với các tỉnh sẽ giải quyết nhanh bài toán giao thông cho TP.HCM. Mỗi đại lộ có chiều dài chừng 50-70km tới 100km.
Hơn nữa, nếu mở đường bộ thì tất cả các loại xe đều có thể lưu thông được, không cần phải có hệ thống đường sắt nữa, Nhà nước chỉ cần đầu tư đường là xong", vị chuyên gia nói.
Ông chỉ rõ, đối với cảng Cát Lái, trước đây TP.HCM không tính trước được lưu lượng quá lớn như vậy. Do đó, phương án bây giờ là giữ nguyên cảng nhưng có điều tiết. Những cảng khác hiện còn chưa khai thác hết công suất, do đó, nếu giải quyết giao thông đường bộ tốt thì các cảng khác sẽ phát triển.
Ngoài ra, phải có biện pháp hành chính để điều tiết không cho cập bến quá nhiều ở cảng Cát Lái nữa thì vấn đề ùn tắc sẽ được giải quyết.
Trước băn khoăn vận tải đường thủy vẫn chưa được TP.HCM và các tỉnh khai thác hết tiềm năng, cả hai vị chuyên gia đều nhấn mạnh, phát triển vận tải đường thủy không hề đơn giản và không nên kỳ vọng quá vào loại hình này.
PGS.TS Nguyễn Trọng Hòa đặt câu hỏi: "Người ta cứ nghĩ phát triển đường thủy thì rẻ tiền, nhưng liệu hệ thống cầu cống có đạt được yêu cầu thiết kế thi công để vận chuyển hay không? Có đi vào ngõ ngách được không? Mặt khác, phải làm bến cảng, sau khi hàng đến cảng lại phải tiếp tục cho container cõng hàng đi".
Đồng quan điểm, PGS.TS Nguyễn Văn Ngãi cũng chỉ ra rằng, vận tải đường thủy còn nhiều vấn đề phức tạp vì liên quan đến cảng biển, phải đi vào cảng, từ cảng lại đi đường bộ.
"Đồng ý là hệ thống sông ngòi phong phú, dày đặc, có tiềm năng lớn về vận tải đường thủy nhưng cái đó cũng chỉ phát triển hạn chế, không thể thay thế cho đường bộ được.
Chẳng hạn, vận tải đường thủy phải có bến bãi để cập, còn đường bộ vận chuyển hàng hóa có thể cập bất cứ khu vực nào nếu có nhu cầu", ông Ngãi lưu ý.
PGS.TS Nguyễn Trọng Hòa khẳng định, một đất nước đa dạng về điều kiện tự nhiên và đang muốn phát triển như Việt Nam thì phải phát triển tất cả các loại hình giao thông, cân đối các loại hình giao thông sao cho thuận lợi nhất, tiết kiệm nhất, không thể chỉ dựa vào một cái gì.
