Giải pháp nào thu hút 900.000 tỷ đồng làm hạ tầng giao thông đường bộ?

5.000km cao tốc và 900.000 tỷ đồng đầu tư hạ tầng đường bộ

Theo ông Nguyễn Xuân Cường, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam, quy với quy mô phát triển 5.000km cao tốc và 900.000 tỉ đồng đầu tư hạ tầng đường bộ, Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã đề xuất lựa chọn danh mục các dự án ưu tiên đầu tư trong các giai đoạn, đặc biệt là các tuyến cao tốc, trong đó tập trung hoàn thiện tuyến đường bộ cao tốc Bắc-Nam phía Đông, một số tuyến cao tốc khu vực Nam bộ, miền Trung-Tây Nguyên, miền núi phía Bắc và các tuyến Vành đai đô thị tại Hà Nội, TP.HCM… Mục tiêu là tới năm 2030 hoàn thành 5.000km cao tốc; đến năm 2050 lên tới khoảng 9.014km cao tốc và mạng lưới quốc lộ dài khoảng 29.795km.

Theo đó, các tuyến quốc lộ, đường cao tốc sẽ được căn cứ vào lưu lượng để thiết kế làn xe tùy theo cung đoạn để phân kỳ đầu tư (có tính toán đến quỹ đất hai bên sẵn có để bố trí đầu tư mở rộng để không phải giải tỏa về mặt bằng, tránh lãnh phí nguồn lực đầu tư).

Để đạt được các mục tiêu nêu trên, nhu cầu vốn triển khai đầu tư các dự án đường bộ cao tốc đến năm 2030 khoảng 900.000 tỷ đồng.

Trong đó giai đoạn 2021-2025 nhu cầu khoảng 390.000 tỷ đồng, giai đoạn 2026-2030 dự kiến nhu cầu khoảng 510.000 tỷ đồng, huy động từ nguồn vốn đầu tư công (ngân sách Trung ương, ngân sách địa phương) và vốn ngoài ngân sách.

“Việc cân đối vốn ngân sách và kêu gọi các nguồn vốn khác để đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông là hết sức cần thiết và cần có cơ chế đột phá để thu hút nguồn vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ.

Trong tổng số vốn trên, ngân sách Nhà nước đáp ứng khoảng 600.000 tỷ đồng. Bài toán đặt ra 300.000 tỷ đồng còn lại được xác định là thu hút nguồn lực từ các nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước”, ông Cường cho biết.

Cơ chế đột phá thu hút vốn xã hội hóa

Đáng chú ý, trong xây dựng cơ chế đột phá thu hút vốn đầu tư tư nhân, giải pháp tăng biên lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư được đánh giá là một tiêu chí hấp dẫn. Theo đó, tỷ suất lợi nhuận được đề xuất tăng từ 11,5% hiện nay lên 15-18%.

Nhiều chủ đầu tư đánh giá, nếu được nới biên độ lợi nhuận từ 13-15% đã là rất hấp dẫn, chưa nói đến 15%-18%. Nếu kiểm soát hết được các rủi ro, nhà đầu tư mong muốn tỷ suất lợi nhuận dự án chỉ cần ở mức từ 13-15%. Muốn hấp dẫn nhà đầu tư nước ngoài, tỷ suất lợi nhuận cần phải điều chỉnh lên 15-18%. Với tỷ suất này, các nhà đầu tư sẽ hào hứng hơn với các dự án giao thông.

Bên cạnh đó, phát hành trái phiếu Chính phủ cho địa phương vay lại với lãi suất thấp (3-4%) để đầu tư các tuyến giao thông quan trọng trên địa bàn. Sau khi hoàn thành tuyến đường, địa phương khai thác giá trị quỹ đất 2 bên tuyến và các khoản thu thuế, dịch vụ do phát triển hạ tầng giao thông đem lại để hoàn trả ngân sách Nhà nước.

Theo cơ chế này, ngân sách Nhà nước đầu tư cho hạ tầng giao thông đường bộ không phân biệt giữa Trung ương và địa phương để phát huy tính chủ động của địa phương trong việc đầu tư cao tốc, Quốc lộ trên địa bàn.

Ngoài ra, Chính phủ cũng cho phép tổ chức tín dụng được phép cho vay vượt khung quy định của Ngân hàng Nhà nước đối với các dự án trọng điểm quốc gia được Thủ tướng Chính phủ quyết định; khuyến khích các nhà đầu tư huy động vốn từ các Quỹ như hưu trí, thất nghiệp, bảo hiểm xã hội, thị trường chứng khoán, huy động vốn góp từ các nhà đầu tư khác… để đa dạng nguồn vốn, cho phép thu phí trên đường cao tốc do Nhà nước đầu tư, điều chỉnh giá, phí thu phí đường bộ phù hợp.

Ngoài việc thu hút nguồn lực ngoài ngân sách, ông Cường cho rằng cần giải pháp đột phá ưu tiên bố trí nguồn vốn Nhà nước để đầu tư hạ tầng đường bộ theo quy hoạch như bố trí nguồn ngân sách Nhà nước đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông hàng năm đạt 3,5-4,5% GDP; các dự án PPP được ngân sách Nhà nước tham gia hơn 50% tổng mức đầu tư để kêu gọi các nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách cùng tham gia đầu tư.

Mặt khác, Nhà nước cần các giải pháp đột phá về cải cách mạnh mẽ thủ tục hành chính từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư để đẩy nhanh tiến độ, rút ngắn thời gian thực hiện dự án; phân cấp, phân quyền mạnh mẽ cho địa phương có đủ năng lực, kinh nghiệm quản lý đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, quy định rõ trách nhiệm của địa phương về công tác đầu tư phát triển hạ tầng đường bộ; hoàn thiện thể chế, chính sách như Luật Đường bộ, Ngân sách, PPP, Luật Khoáng sản Tài nguyên...