Sợ thất bại BRT Hà Nội, TP.HCM không vội làm

TP.HCM dừng triển khai dự án BRT

Tuyến BRT số 1 do Ban Quản lý Đầu tư Xây dựng công trình giao thông đô thị TPHCM làm chủ đầu tư có chiều dài 23 km, theo lộ trình từ đường Võ Văn Kiệt qua hầm sông Sài Gòn tới đường Mai Chí Thọ. Điểm đầu là vòng xoay An Lạc (quận Bình Tân), điểm cuối là khu vực Rạch Chiếc (quận 2).

Tổng mức đầu tư của dự án 143,679 triệu USD, trong đó vay của Ngân hàng Thế giới 123,615 triệu USD, còn lại là vốn đối ứng của TP HCM. Doanh thu là từ tiền vé, quảng cáo tại các nhà chờ, trên xe buýt… Theo kế hoạch, dự án sẽ hoàn thành, đưa vào hoạt động trong năm 2019.

Tuy nhiên, trước nhiều cảnh báo của chuyên gia cho rằng TP.HCM phải tính toán thận trọng để tránh đi vào "vết xe đổ" của BRT Hà Nội, UBND TPHCM quyết định tạm dừng dự án tuyến BRT số 1 để “tiếp tục nghiên cứu thêm”.

“Thất bại của BRT tại Hà Nội là bởi việc triển khai dự án này đã không khớp thực tiễn, thiếu cơ sở điều tra xã hội học. Đây là bài học cho TPHCM, trong đó việc quan trọng là cần đánh giá đến nhu cầu hoạt động, mưu sinh của người dân”, Theo PGS-TS Nguyễn Lê Ninh, Ủy viên Hội đồng Tư vấn Khoa học - Kỹ thuật - Môi trường (Ủy ban MTTQ TP HCM) nói.

Bên cạnh đó, Sở GTVT TP Hồ Chí Minh cũng cho rằng, 4 yếu tố quyết định đến sự thành bại của dự án BRT là quy hoạch đô thị và tiến độ thực hiện quy hoạch; dự báo hành khách, khả năng lưu thông, sự kết nối BRT với các loại hình vận tải công cộng khác (xe buýt, xe điện mặt đất...); khả năng tiếp cận của hành khách, sự an toàn, tiện ích tại các trạm; chất lượng và độ tin cậy của thiết bị kỹ thuật phục vụ hệ thống BRT.

Riêng với dự báo nhu cầu lượng khách năm đầu tiên khi làm tuyến BRT số 1 là 24.709 hành khách/ngày. Tuy nhiên, qua rà soát, điều chỉnh thì con số trên giảm còn 17.711 hành khách/ngày.

"So với lượng khách của các tuyến buýt thường thì không nhiều, thậm chí còn thấp hơn trong khi kinh phí đầu tư tuyến BRT lại lớn hơn nhiều so với xe buýt thường.

Thay vào đó, nếu TPHCM tổ chức tuyến xe buýt chất lượng cao, quy mô đầu tư các hạng mục như hệ thống giao thông thông minh, cải tạo làn dành riêng suốt tuyến, thiết bị soát vé, nhà chờ, kết cấu hạ tầng, đầu tư phương tiện… sẽ giảm so với đầu tư BRT. Đặc biệt, việc thay đổi phương án vẫn sẽ tranh thủ được nguồn vốn tài trợ ODA của Ngân hàng Thế giới", Sở GTVT TP.HCM cho biết.

Ban Quản lý Đầu tư Xây dựng Công trình Giao thông - Đô thị TPHCM (UCCI), chủ đầu tư dự án tuyến BRT cũng đồng tình với phương án tạm hoãn dự án. Chủ đầu tư cho rằng cần phải nghiên cứu, đánh giá thêm từ mô hình BRT Hà Nội và một số nước châu Âu, châu Á và Nam Mỹ

Các nước dừng, Hà Nội vẫn cố?

Theo khảo sát, nhiều nước trên thế giới cũng đã gặp vấn đề khi triển khai dự án buýt nhanh BRT. Ở New Delhi (Ấn Độ) đã phải tháo dỡ năm 2016 sau 8 năm hoạt động; hay như Bangkok (Thái Lan) cũng đang cân nhắc tháo dỡ BRT và Đài Trung (Đài Loan, Trung Quốc) chọn xe buýt ưu tiên để thay thế.

Trong bối cảnh đó, tuyến buýt nhanh BRT 01 Kim Mã - Yên Nghĩa, chính thức đi vào hoạt động từ 31/12/2016, nhưng sau hơn 1 năm dự án có tổng mức đầu tư 53,6 triệu USD không cho thấy hiệu quả. Đứng trước tình hình đó, Hà Nội cho biết sẽ không triển khai tuyến buýt nhanh số 02 Kim Mã- Hòa Lạc như dự định.

Tính đến thời điểm bắt đầu vận hành, tuyến BRT số 1 tiêu tốn 41,6 triệu USD trong tổng mức đầu tư 53,6 triệu USD và còn một số hạng mục chưa hoàn thành. Sau 4 tháng từ chạy thử miễn phí tới chạy thật, trung bình mỗi xe chỉ có 34 khách (thấp nhất) và cao nhất chưa đạt 48 khách. Trong đó, từ ngày 1/1 - 31/3, tổng lượng hành khách vận chuyển 1.224.255 lượt, bình quân 41 hành khách/lượt.

Trên thực tế, mô hình xe buýt nhanh ngay từ khi mới triển khai đã vấp phải ý kiến phản đối của nhiều chuyên gia giao thông, đặc biệt là vấn đề xây nhà chờ ở giữa đường và dành cho loại xe này một làn đường riêng trong bối cảnh đường sá tại Hà Nội chật hẹp, đông đúc.

Lý giải về thất bại của BRT 01 Kim Mã - Yên Nghĩa, chuyên gia Nguyễn Xuân Thủy từng cho rằng, đó là do Sở GTVT đã không tham mưu cho thành phố cũng như Ngân hàng Nhà nước mà bê nguyên mô hình ở nước ngoài về áp dụng một cách máy móc. “Là người trong cuộc, lẽ ra Sở GTVT phải tham mưu lại cho Ngân hàng Thế giới để giảm bớt chi phí chứ làm nguyên si mô hình của Ecuado, Quảng Châu (Trung Quốc)... vừa đắt tiền, lại không phù hợp với điều kiện thực tế” - chuyên gia này phân tích.

Điểm thất bại của dự án là mất cả nghìn tỉ mà không hơn gì xe buýt thường trong khi với số tiền đó, Hà Nội có thể làm mới hơn 10 tuyến xe buýt thường và mua được bao nhiêu xe mới thay cho dàn xe cũ hiện nay.

Theo các chuyên gia, nếu quy trách nhiệm thì người đầu tiên phải nhắc tới chính là lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội vào thời điểm triển khai dự án.

Sau 2 năm vận hành xe buýt nhanh BRT Hà Nội: Giá quá đắt cho một thử nghiệm thất bại Xe buýt nhanh BRT là một trong ba hợp phần của Dự án Đầu tư phát triển giao thông đô thị Hà Nội được phê ...

BRT TP HCM nhìn từ thất bại của BRT Hà Nội Việc triển khai dự án tuyến xe buýt nhanh (BRT) đầu tiên tại TP HCM vẫn còn tranh cãi bởi nguy cơ giẫm vào vết ...