Một buổi sáng tháng 10 năm 2014, ông Phong chở vợ lên Thanh Xuân khám bệnh. Khi chiếc xe máy chỉ còn cách cổng viện vài chục mét, một bó sắt từ trên trời rơi xuống.
Một buổi sáng tháng 10 năm 2014, ông Phong chở vợ lên Thanh Xuân khám bệnh. Khi chiếc xe máy chỉ còn cách cổng viện vài chục mét, một bó sắt từ trên trời rơi xuống.
Đầu thanh sắt quệt vào mũ bảo hiểm để lại 5 vết xước mờ. Vợ chồng ông thoát chết.
Nhưng thượng úy Nguyễn Như Ngọc đã không may mắn như thế. Anh tử vong tại chỗ khi vẫn ngồi trên yên xe. Chỉ còn ít ngày nữa là anh hoàn thành khóa học tại Học viện An ninh Nhân dân. Người lính ra đi, để lại vợ và hai con nhỏ.
Tôi gặp ông Phong tại ngôi làng ven Hà Nội hai năm trước. Yên Nghĩa, Hà Đông quê ông, là điểm cuối cùng của tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông. Tuyến đường được kỳ vọng giải quyết nhu cầu đi lại, cải thiện giao thông khu vực phía tây Hà Nội.
Năm 2007, lần đầu tiên cụm từ "đường sắt đô thị" xuất hiện trong Chương trình phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô đến năm 2020. Với nguyên tắc "phát triển đô thị cần phải gắn với phát triển giao thông vận tải công cộng, nhằm tăng cường khả năng tiếp cận, sự an toàn và môi trường của người dân". Hai năm sau, hợp đồng EPC dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông được đặt bút ký. Người Hà Nội mơ năm 2014 có đường sắt trên cao. Thay vì chen chúc dưới lòng đường bằng xe máy, người ta có thể ngắm nhìn cảnh sắc thủ đô từ tàu điện. Thế mà, ông Phong đã suýt chết dưới tuyến đường sắt ấy.
Năm ấy, ông Phong 49 tuổi - cái tuổi mà người Việt quan niệm "có vận hạn". Nhưng chẳng có vận số nào. Tổ thi công đã nâng cẩu cao quá mức khiến mối hàn không chịu nổi lực, bung ra. Bó sắt rơi xuống.
Sau tai nạn, Bộ trưởng Giao thông thời ấy đã chỉ thẳng mặt nhóm tổng thầu người Trung Quốc, lớn tiếng không hài lòng: "Mỗi lần xảy ra tai nạn thì các ông lại nhận khuyết điểm, nhưng rồi lại trơ ra như vậy". Sau những lần tổng thầu thất hứa, bộ trưởng nói ông không tin lời hứa và nhận trách nhiệm của tổng thầu nữa. Cơn giận của ông thời điểm ấy như đại diện cho sự giận dữ của cư dân Hà Nội suốt bao năm chịu sự giày vò của giao thông tệ hại dưới tuyến đường sắt, dù cũng chính vị ấy, chưa đầy ba năm sau vướng vòng lao lý trong vụ án kinh tế.
Mùa hè năm 2017, đoàn tàu mẫu đầu tiên được cẩu lên đường ray ở nhà ga La Khê. Người dân thủ đô rồng rắn đi xem. Họ đứng quanh bàn trưng bày, nghe nhân viên Ban quản lý dự án giới thiệu về tuyến đường sắt. Họ khen tàu đẹp, mong sớm có ngày được nhìn ngắm thủ đô từ con tàu màu xanh lá. Họ phấn khởi, tiếp tục chờ.
Thế nhưng đã 12 năm trôi qua từ ngày có "chủ trương", 10 năm từ khi có dự án, 8 năm thi công, qua bốn đời bộ trưởng; 13,1 km đường sắt trên cao vẫn dở dang, nằm đó như một vết thương há miệng. Người Hà Nội phải chờ đợi suốt một thập niên. Quãng thời gian còn dài hơn cả một cuộc kháng chiến. Và giờ, Kiểm toán Nhà nước kết luận: dự án từ đầu biết lỗ mà vẫn làm.
Không chỉ đường sắt Cát Linh - Hà Đông, cả 5 dự án đường sắt đô thị gồm ba tuyến ở Hà Nội và 2 tuyến ở TP HCM đều chậm tiến độ, đội vốn hơn 81 nghìn tỷ đồng. "Chậm" dường như đã trở thành đặc thù, là "chuyện thường ở huyện" của các dự án đầu tư công. Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho biết, năm 2017 có 1.609 dự án đầu tư công chậm tiến độ. Năm 2018, con số trên tăng lên 1.778.
Kết quả khảo sát Chỉ số hiệu quả Quản trị và Hành chính công cấp tỉnh ở Việt Nam cũng chỉ ra rằng, điểm số trung bình toàn quốc về "Trách nhiệm giải trình với người dân" đã giảm từ 5,88 năm 2014 xuống còn 4,85 năm 2016 và 4,89 năm 2018. Trách nhiệm ấy đảm bảo cho người dân, nhà nước và các tổ chức ngoài nhà nước đủ cơ sở pháp lý để yêu cầu các cơ quan, cán bộ phải giải trình công khai về những việc họ làm, không hoặc chưa làm.
Thế nhưng sau những lần chậm trễ, báo chí kêu ca, người dân chỉ được nghe đi nghe lại "nhận khuyết điểm, rút kinh nghiệm". Tuyệt nhiên không có "từ chức" hay "xin chịu hoàn toàn trách nhiệm".
"Có cũng tốt", ông Phong từng nghĩ như thế khi nghe tin tuyến đường sắt khởi công, thầm mong một sự đổi thay trên quê hương mình. Nhưng giờ ông quả quyết "có chết cũng không đi tuyến đường sắt ấy". Sau bấy nhiêu năm, những dự án như đường sắt đô thị không còn là động lực cho giao thông, phát triển kinh tế nữa. Nó nghiễm nhiên trở thành một cuộc tra tấn tinh thần số đông.
Sau tai nạn, ông chỉ quanh quẩn ở nhà, ít dám đi lên mạn Hà Đông. Vợ ông cũng bỏ những buổi chợ xa, ở nhà trông cháu. Con gái ông công tác ở một bệnh viện - nơi có tuyến đường sắt chạy qua. Mỗi ngày chị ra khỏi nhà đi làm là bố mẹ thấp thỏm. Thấy con gái trở về, ông bà mới yên tâm. Với ông Phong, "cũng tốt" bây giờ là vợ chồng, con cái ra đường rồi lành lặn trở về. Ông chỉ muốn yên thân.
Nhu cầu "muốn yên thân" có thể nhìn thấy ở khắp mọi nơi, vô tình hình thành nên một thứ tâm lý phiền lòng với sự phát triển. Người ta nghi ngờ các dự án hạ tầng, khu đô thị và rất nhiều dự án đầu tư công. Tâm lý đó được hình thành khi phải chịu đựng những dự án như Đường sắt đô thị Hà Nội - với rất nhiều ví dụ về sự chậm trễ, sự hoang phí và thiếu giải trình khắp đất nước. Chúng không chỉ là một gánh nặng kinh tế mà còn trở thành một gánh nặng tinh thần.
Từ một quốc gia đầy tham vọng "công nghiệp hóa, hiện đại hóa" trong hai thập niên trước, rất nhiều người Việt bây giờ chỉ muốn được yên ổn như ông Phong. Dù tâm lý ấy có thể ngăn trở sự phát triển của quốc gia.
Sau 8 năm bị dày vò, còn bao nhiêu cư dân thủ đô mỗi sáng phi xe máy ra đường, ngước mắt nhìn lên đầu mình và kỳ vọng ngày đường sắt đô thị khánh thành? Và bao nhiêu người mong rằng nó sẽ sớm kết thúc, theo cách nào cũng được, để họ có được sự bình yên? Bao nhiêu người đã mong dự án chưa bao giờ ra đời?
Hoàng Phương
