Dân số ngày càng tăng, nhu cầu đi lại kết nối liên vùng để giao thương mỗi ngày một nhiều đang thôi thúc các địa phương nghiên cứu mô hình giao thông tối ưu. Nhanh hơn, sạch hơn, xanh hơn và hiện đại hơn, đường sắt đang được kỳ vọng sẽ trở thành "xương sống" của vận tải hành khách tại Việt Nam nói riêng và các đô thị trên thế giới nói chung.
Một số chuyên gia cho rằng, cần sớm đầu tư các loại hình đường sắt trước khi quá muộn. Điều này phù hợp với Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Tuy nhiên, để có những bước đột phá với tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam, chặng đường phía trước không hề đơn giản.
Hơn một năm trở lại đây, ngành đường sắt liên tục đưa ra các phương án đổi mới hoạt động nhằm đẩy mạnh vị thế trong thị trường vận tải đầy tiềm năng. Từ việc thay đổi phong cách phục vụ, nâng cao chất lượng dịch vụ thông qua việc lập các đoàn tàu theo tiêu chuẩn “5 sao” để hút khách, đến việc phát triển các tuyến tàu hàng liên vận. Thế nhưng, những “tấm áo mới” này chưa thể mang lại một diện mạo tự tin hơn cho ngành đường sắt khi mà thực tế chất lượng hạ tầng các tuyến đường sắt hiện rất lạc hậu, xuống cấp, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông.
Từng là lực lượng chủ lực nhưng đã bị lãng quên
Năm 1881, tuyến đường sắt đầu tiên tại Việt Nam và cũng là tuyến đường sắt đầu tiên tại Đông Dương với chiều dài 71km nối Sài Gòn - Mỹ Tho được khởi công. Đến năm 1936, chiều dài đường sắt tăng gấp gần 37 lần, đạt 2.600km xuyên suốt ba miền đất nước. Là hệ thống đường sắt sớm nhất khu vực Đông Nam Á với năng lực đồng bộ cả về vật chất - kỹ thuật, có những giai đoạn, đường sắt giữ vai trò rất quan trọng, chiếm đến 30% tổng thị phần của ngành giao thông.
Tuy nhiên, đến nay ngành đường sắt đang bị tụt hậu. Mạng lưới đường sắt Việt Nam phân bổ theo 7 trục chính với tổng chiều dài 3.163km, trong đó hơn 2.700km đường chính tuyến, trong đó, 84% tổng chiều dài là khổ 1.000mm, loại mà hầu hết các nước không còn dùng nữa. Vận tốc đường sắt Việt Nam dù được đề xuất nâng lên khoảng 50-60km/giờ với tàu hàng và 80-90km/giờ đối với tàu khách cũng là một điểm tụt hậu. Với các nước tiên tiến, vận tốc trung bình đối với vận chuyển hành khách vào khoảng 150-200km/giờ, đường sắt cao tốc trên 300km/giờ và siêu cao tốc có thể lên đến hơn 500km/giờ. Ngoài ra, đường sắt của Việt Nam vẫn đang ở nền tảng công nghệ thứ hai, công nghệ diezen (công nghệ đầu tiên là đầu máy hơi nước). Hiện nay, các nước phát triển đang sử dụng công nghệ thứ ba - công nghệ điện khí hóa và công nghệ thứ tư - điện từ.
Bên cạnh đó, nhu cầu giao thông ngày càng tăng nhưng vận chuyển khách và hàng hóa với đường sắt liên tục dưới trung bình ngành, thậm chí tăng trưởng âm. Năm 1990, đường sắt phục vụ 10,4 triệu lượt khách, chiếm gần 3% tổng lượng khách của ngành vận tải. Mức độ luân chuyển đạt 1,9 tỷ lượt khách/km, chiếm 12%. Sau 30 năm, đến năm 2019, lượng khách đi đường sắt chỉ còn 4,7 triệu lượt, chiếm 0,2% toàn ngành, mức độ luân chuyển là 3,2 tỷ lượt khách/km, chỉ còn chiếm 1%. Từng là một lực lượng vận tải chủ lực nhưng có thời điểm đường sắt đã gần như bị lãng quên. Với con số tăng trưởng dưới trung bình, nhiều ý kiến cho rằng, vận tải đường sắt chưa thực sự đóng góp nhiều cho phát triển kinh tế của đất nước.
Cơ quan thống kê dẫn số liệu cho biết, vận chuyển hành khách đường sắt bình quân mỗi năm giai đoạn 1991-2000 giảm 0,6%, giai đoạn 2001-2010 chỉ tăng 1,3% và đến giai đoạn 2011-2019 giảm tới 3,6%. Trung bình toàn ngành vận tải giao thông tăng 7,3-11,7% trong giai đoạn này. Trong các loại hình giao thông, đường sắt là cái tên duy nhất tăng trưởng âm. Thời gian gần đây, với sự phát triển mạnh của vận tải đường bộ, hàng không, hàng hải, khả năng cạnh tranh vận tải đường sắt so với các loại hình khác càng hạn chế, dẫn đến thị phần vận tải đường sắt sụt giảm về khối lượng, thị phần theo từng năm (năm 2019, thị phần vận tải hàng hóa chiếm 0,31% toàn ngành; năm 2022 chiếm 0,29% toàn ngành. Thị phần vận tải hành khách năm 2019 chiếm 0,17% toàn ngành; năm 2022 chiếm 0,11% toàn ngành).
Khoảng trống trong kết nối liên tuyến, kết nối vùng
Báo cáo mới nhất được Chính phủ gửi tới Quốc hội vào cuối tháng 9/2023 về việc thực hiện chính sách phát triển giao thông vận tải đường sắt và sử dụng ngân sách nhà nước đầu tư giao thông vận tải đường sắt cho thấy, tính kết nối liên tuyến, kết nối cảng biển giữa các tuyến đường sắt còn hạn chế. Cụ thể, hai cảng biển lớn nhất là Lạch Huyện (Hải Phòng) và cụm cảng Cái Mép -Thị Vải chưa có đường sắt kết nối. Kết nối đường thuỷ nội địa mới chỉ có 2 cảng thủy là Việt Trì, Ninh Bình và 1 cảng cạn (ICD) tại Lào Cai có nhánh đường sắt kết nối. Việc kết nối quốc tế cũng tương tự, hiện nay điểm kết nối tại Lào Cai bị hạn chế do khác biệt về khô đường; chưa hình thành kết nối với Lào, Campuchia. Kết nối liên vùng, chưa có đường sắt kết nối vùng Đồng bằng sông Cửu Long, Tây Nguyên.
Báo cáo cũng chỉ ra rằng, để đáp ứng nhu cầu vận tải, yêu cầu phát triển tại các đô thị lớn, Chính phủ đã quy hoạch phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tại TP Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Song thực tế tiến độ triển khai các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đều chậm so với dự kiến, đến nay mới đưa vào khai thác 13km, đạt 10,4% các tổng chiều dài mạng lưới cần đầu tư trước năm 2020. Với đường sắt chuyên dùng, dù góp phần quan trọng trong việc vận tải hàng hóa của các doanh nghiệp, giảm áp lực lên vận tải đường bộ, song mạng lưới đường sắt chuyên dùng còn hạn chế, chưa phát triển tuyến mới kết nối với đường sắt quốc gia.
Nhắc đến chỉ tiêu về vận tải, phương tiện vận tải, báo cáo của Chính phủ cũng nêu rõ: Đối với đường sắt quốc gia, thị phần vận tải đường sắt không đạt theo quy hoạch đề ra (thị phần đạt mức 1%-2% về hành khách và 1%-3% về hàng hoá) do phải cạnh tranh với hàng không và đường bộ về vận tải hành khách; với đường biển và đường bộ về vận tải hàng hoá, trong khi chất lượng kết cấu hạ tầng, công nghệ vận tải lạc hậu, khả năng kết nối giữa vận tải đường sắt với các phương thức vận tải khác còn nhiều bất cập. Đối với đường sắt đô thị, thị phần vận tải đường sắt đô thị mới đáp ứng được khoảng 15%-20% nhu cầu vận tải hành khách công cộng tại Thủ đô Hà Nội và TP Hồ Chí Minh như quy hoạch đề ra.
Về phương tiện vận tải, số lượng đầu máy, toa xe nhiều chủng loại, đa số có niên hạn sử dụng cao, ảnh hưởng lớn đến năng lực chuyên chở và chất lượng phục vụ khách hàng làm giảm sức cạnh tranh. Về công nghiệp đường sắt, các cơ sở công nghiệp, dây chuyền thiết bị công nghệ lạc hậu. Các phụ tùng vật tư, cấu kiện chuyên dùng với công nghệ cao cơ bản vẫn phải nhập khẩu, chưa tăng tỷ lệ nội địa hoá. Công nghiệp đường sắt mới chỉ đáp ứng cho đầu tư cải tạo, nâng cấp kết cấu hạ tầng đường sắt hiện có, chưa đáp ứng được nhu cầu của dự án đường sắt mới trong tương lai, đặc biệt là đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao.
Đường sắt quốc gia hiện nay đi qua 34 tỉnh/thành phố, gồm 7 tuyến chính: Hà Nội-TP Hồ Chí Minh, Hà Nội-Hải Phòng, Hà Nội-Đồng Đăng, Hà Nội-Lào Cai, Hà Nội-Quán Triều, Kép Lưu Xá, Kép-Hạ Long và một số tuyến nhánh như Bắc Hồng-Văn Điển, Phủ Lý-Thịnh Châu, Cầu Giát-Nghĩa Đàn, Diêu Trì-Quy Nhơn, Bình Thuận-Phan Thiết, Phố Lu-Xuân Giao, Mai Pha-Na Dương, Chí Linh-Phả Lại, Đa Lạt-Trại Mát. Tổng chiều dài 3.143km với 297 ga. Đường sắt có 3 khổ: 1000mm chiếm 85%; khổ 1.435mm chiếm 6%; khổ lồng 1.000mm và 1.435mm chiếm 9%. Mật độ đường sắt đạt khoảng 7,9km/1000km2.
Mạng đường sắt kết nối quốc tế với Trung Quốc tại Đồng Đăng, Lào Cai thông qua tuyến Hà Nội-Đồng Đăng và Hà Nội-Lào Cai. Vốn đầu tư cho đường sắt 10 năm trở lại đây là hơn 39.400 tỉ đồng, chỉ chiếm 4,02% tổng số vốn đầu tư cho toàn ngành giao thông, không đáp ứng nhu cầu đầu tư kết cấu hạ tầng đặt ra trong quy hoạch. Phần lớn vốn được bố trí từ ngân sách, hầu như chưa huy động được vốn ngoài tư nhân để đầu tư cho phát triển đường sắt.
