Nói về công nghệ làm tàu điện ngầm dù đã có rất nhiều nước làm được nhưng cho đến thời điểm này, Nhật Bản vẫn là nước dẫn đầu.
Trung Quốc đi sau Nhật Bản 50 năm
Ngày 3/8, tại buổi làm việc với Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, đại diện Công ty Hữu hạn Cổ phần Tập đoàn Cát Châu Bá, Trung Quốc (CGGC) bày tỏ mong muốn được hợp tác trong lĩnh vực giao thông vận tải, đặc biệt là tàu điện ngầm.
Thế nhưng, trong một diễn biến liên quan, Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội vừa tuyên bố "chỉ chọn Metro Tokyo Nhật là nhà tư vấn phát triển tàu điện ngầm cho Hà Nội".
Trước thông tin trên, trao đổi với Đất Việt, ngày 7/8, TS Nguyễn Xuân Thủy - Nguyên Giám đốc NXB Giao thông cho biết: "Theo tìm hiểu của tôi qua trang web, Tập đoàn Gezhouba của Trung Quốc (CGGC), được thành lập vào năm 1970, có địa chỉ tại Số 2 Đại lộ Đông Trường An, Bắc Kinh, Trung Quốc.
 |
| Đường sắt Cát Linh - Hà Đông do Tổng thầu EPC - Tập đoàn Cục 6 Đướng sắt Trung Quốc thi công. |
Các hoạt động kinh doanh của CGGC bao gồm thiết kế, xây dựng, đầu tư và vận hành trong lĩnh vực thuỷ lợi, thuỷ điện, nhiệt điện, điện hạt nhân, điện gió, truyền tải và chuyển đổi điện, đường cao tốc, đường sắt, cầu, công trình đô thị, sân bay, bến cảng, đường thuỷ cũng như bất động sản, sản xuất xi măng và vật liệu nổ dân dụng, kỹ thuật năng lượng. Nhưng công nghệ dẫn đầu của tập đoàn này lại là lĩnh vực xây dựng thủy điện, lắp đặt các đơn vị thuỷ điện cho các trạm thuỷ điện lớn, sản xuất và lắp đặt công trình kim loại cỡ lớn. Đây là một công ty lớn và cũng có kinh nghiệm chứ không hề nhỏ".
Bên cạnh đó, theo ông Thủy, nói về công nghệ làm tàu điện ngầm, Trung Quốc làm sau 50 năm so với Nhật Bản.
Tuy nhiên, công nghệ Trung Quốc họ tiến bộ rất nhanh, học rất nhanh, nắm bắt công nghệ trên thế giới cũng rất nhanh, kể cả những công nghệ cao nhất về nguyên tử, tên lửa, tự động hóa, rô bốt, điện tử, công nghệ tàu điện ngầm cũng vậy.
Ở Trung Quốc cũng nhiều thành phố 5-7 triệu dân, như Quảng Châu, Nam Ninh, Quảng Đông, Bắc Kinh, Thượng Hải...nên việc làm tàu điện ngầm rất quan trọng. Chính vì thế họ hoàn toàn tự làm chứ không nhập khẩu công nghệ, vì nhập thì giá thành rất đắt, họ tự làm để có thể lựa chọn kỹ năng tốt nhất, chắt lọc những cái tinh túy nhất, Trung Quốc rất giỏi việc này.
Cho nên, nói về công nghệ tàu điện ngầm có thể Trung Quốc đã đạt được đỉnh cao, nhưng nếu nói về kinh nghiệm, tác phong công nghiệp, trách nhiệm đối với đối tác người Nhật Bản vẫn làm tốt hơn.
"Tôi phải nói rõ, công nghệ Trung Quốc không phải là kém, nhưng theo tôi không thể bằng Nhật Bản, vì một đất nước có thể nói khổng lồ, vĩ đại, họ đã có công nghệ rất giỏi ở tất cả các ngành, kể cả chế tạo tàu cao tốc, chế tạo bom nguyên tử, công nghệ họ nắm được cả.
Đất nước Trung Quốc là 1,4 tỷ dân nên tàu điện ngầm là rất cần thiết, dứt khoát các đô thị 4-5 triệu dân trở lên phải có tàu điện ngầm, nên bản thân họ đã xây dựng một hạ tầng đô thị mạnh, kể cả chất lượng, số lượng.
Thế nhưng, tuyến Hà Đông - Cát Linh không thể xóa tiếng xấu nhanh như vậy, tính cách làm việc của một số nhân viên Trung Quốc chưa có trách nhiệm, vậy nên chọn Nhật Bản là đúng.
Từ trước đến nay, vẫn nên chọn công nghệ làm tàu điện ngầm của Nhật Bản, Nga, Anh... Anh là nước đầu tiên làm tàu điện ngầm trên thế giới.
Các quốc gia khác như Thụy Sỹ, Ý cũng đã làm tàu điện ngầm, nhưng tương đối gần muộn. Nhật Bản hỗ trợ vốn ODA lớn nhất cho Việt Nam thì nên chọn Nhật Bản là đúng đắn nhất. Vì họ nắm sâu hơn, hệ số tự động hóa cao hơn, quan trọng là tác phong công nghiệp của người Nhật Bản đáng tin cậy hơn, làm có trách nhiệm hơn.
Hơn nữa, trong vấn đề đầu tư kinh phí cũng sẽ minh bạch hơn, trách nhiệm hơn, rõ ràng Nhật Bản đang có những ưu điểm chúng ta đã biết. Còn Trung Quốc, khi làm tuyến tàu điện trên cao Cát Linh - Hà Đông đã có nhiều tai tiếng không tốt, đó là một bài học sâu sắc, dù cho họ có thay đổi, thì uy tín cũng đã mất đi.
Trong khi hệ thống tàu điện ngầm, lại đòi hỏi mức độ rất cao về công nghệ, tự động hóa, độ chính xác trong vấn đề xây dựng, lắp đặt, độ an toàn, độ vững chãi, độ bền, tuổi thọ...Những cái này do Nhật Bản có nhiều kinh nghiệm hơn, nên chúng ta tin họ hơn là đúng.
Tuy nhiên nếu làm với Nhật Bản thì giá thành sẽ hơi đắt, theo tôi đâu cũng sẽ vào đó, Trung Quốc hứa 500 triệu USD nhưng sau lại đội vốn lên 800 triệu USD thì cũng đắt ngang Nhật Bản, ngay từ đầu chọn Nhật thì tốt hơn.
Tất nhiên, chọn Nhật Bản hay nước nào cũng vậy phải có sự giám sát, sàng lọc, chọn mặt gửi vàng, đánh giá một cách thực tế.
Một công ty Nhật Bản nào đó muốn làm tàu điện ngầm cho Việt Nam thì người Việt Nam phải chọn người giỏi biết kỹ thuật, có kỹ năng tốt, có kinh nghiệm, có trách nhiệm.
Phải xem công ty Nhật Bản đã làm tuyến đường nào rồi, xem có xứng đáng là tuyến hiện đại trên thế giới hay không, nếu xứng đáng, hoạt động tốt, an toàn, độ bền vững, độ tự động hóa, công ty đó làm được thì chọn", ông Thủy phân tích kỹ.
Kỷ nguyên công nghệ thứ 4 Nhật Bản đang dẫn đầu
Nhìn nhận vấn đề ở góc độ khác, nói thêm về công nghệ làm tàu điện ngầm của Nhật bản, theo vị chuyên gia trên, Nhật họ luôn đi đầu trong công nghệ, như công nghệ chế tạo tàu cao tốc đi trên đường sắt mà tốc độ 500km/h, chưa nước nào làm được, 3-4 năm nữa Nhật sẽ chính thức mở thêm các tuyến khác, chạy tốc độ không kém gì máy bay, cạnh tranh với hàng không.
Kỷ nguyên công nghệ thứ 4, người Nhật Bản đứng đầu.
Tuy nhiên, như vậy, không có nghĩa phải tránh xa nhà thầu Trung Quốc, vẫn có nhiều công nghệ có thể chọn Trung Quốc nhưng tàu điện ngầm nên chọn người Nhật, vì tàu điện ngầm là công trình đòi hỏi cao về tất cả các mặt, chi phí cao nhất, độ chính xác cao nhất, tuổi thọ cao nhất, đòi hỏi độ an toàn cao nhất, hiệu quả về đô thị cao nhất, cho nên, tất cả khẳng định đối với những cái đòi hỏi cao như vậy nên chọn đối tác nào có nhiều kinh nghiệm, kỹ năng tốt.
Không phải giáo dục về văn hóa giao thông mà giải quyết được vấn đề ùn tắc. Quan trọng là hạ tầng, giải quyết xong hạ tầng mới đến giáo dục, không có đường thì giáo dục gì?
Từ những năm 1960, họ có đến 13 triệu người chết trong 1 năm, dân số 100 triệu dân, nhưng dân số giờ là 125 triệu dân, ô tô tăng lên hàng chục lần, họ đã giảm xuống 5-5,5 triệu người chết/năm, so với Việt Nam họ an toàn gấp 300%, tính theo đầu người.
Chứng tỏ đồng thời với giáo dục, họ đầu tư mạnh mẽ về hạ tầng, tạo không gian giao thông rộng thoáng, hoạt động năng động, phương tiện cá nhân giảm đi, ùn tắc giảm, tai nạn giảm đi.
"Qua những phân tích trên, tôi chỉ muốn nhấn mạnh rằng, không chỉ riêng Hà Nội, mà với nhiều dự án khác nếu có hợp tác với Trung Quốc thì cần phải làm tốt hợp đồng, phải ràng buộc trách nhiệm, quy định từng điểm một, nếu không làm được thì ra sao. Hiện nay chúng ta tạo quá nhiều kẽ hở, luồn lách rất nguy hiểm cho đối tác, nên họ tùy tiện, đội giá, chất lượng kém", ông Thủy khẳng định.
