‘Kỳ quan’ đáng xấu hổ của Việt Nam

Tin liên quan

Xây đường sắt tốc độ cao Bắc Nam: Cuộc cách mạng giúp DN Việt ‘thay da đổi thịt’

Bố mẹ lơ là khi giao xe máy, tự đặt “nguy hiểm” vào tay con

Hội phụ huynh cãi nhau ỏm tỏi chuyện 'tặng quà hay tiền cho cô giáo ngày 20/11'

Nạn đua xe ở Hà Nội vì sao đến nông nỗi này?

80% du học sinh tự túc không về nước, giới trẻ ngày nay quá ích kỷ?

Nếu nhìn thẳng vào thực trạng giao thông ngổn ngang ở Việt Nam hiện nay, thì có thể thấy điệp khúc “cứ mỗi lần” có lẽ không bao giờ dứt.

Sau vụ tai nạn nghiêm trọng xe container tông chết 4 người ở Long An, chia sẻ trên trang cá nhân, Tiến sĩ Lương Hoài Nam cho rằng: “Cứ mỗi lần xảy ra một tai nạn giao thông thảm khốc, chúng ta lại gầm lên. Sau đó mọi chuyện vẫn thế. Rồi lại đến một vụ tai nạn thảm khốc, chúng ta lại gầm lên... Cứ thế... Mãi thế…”

Quả vậy, nếu nhìn thẳng vào thực trạng giao thông ngổn ngang ở Việt Nam hiện nay, thì có thể thấy điệp khúc “cứ mỗi lần” có lẽ không bao giờ dứt. Llewellyn King, giảng viên, diễn giả, nhà báo kiêm dẫn chương trình truyền hình của tờ Huffington Post (Mỹ), từng thốt lên “giao thông ở Việt Nam là một kỳ quan”. Đó là một kiểu chê rất lịch sự của một người Mỹ, mang hàm ý: “Trời ơi, giao thông hỗn loạn mà vẫn tồn tại được, mà họ vẫn để như thế!”.

Bài viết này không kỳ vọng giải quyết “điệp khúc” cũng như sự hỗn loạn đó, mà chỉ dám bàn một vài khía cạnh tác giả cho là cấp bách với giao thông đô thị.

Giao thông công cộng tốt, dân tự nguyện bỏ xe máy

Đô thị ở Việt Nam cách đây nhiều chục năm thường có tình trạng đường quốc lộ đi xuyên qua. Gần đây, khoảng 20-30 năm, các đô thị lớn, đặc biệt là phía Bắc, đã khắc phục bằng con đường vòng quanh đô thị, gọi dân dã là “đường tránh”, nhằm giải quyết nạn xe tô tải đi vào nội thành, đi vào khu dân cư, giảm thiểu tai nạn. Trong vụ tai nạn khủng khiếp ở Long An, xe container đã đi vào khu dân cư đô thị.

Hiện trường ám ảnh của vụ tai nạn. Ảnh: Như Sỹ

Với những đô thị lớn đã có đường bao dồn xe tải ra ngoài như Hà Nội, Hải Phòng, TPHCM…, thì vấn đề tiên quyết để giải xử lý thực trạng giao thông là phải có hệ thống giao thông công cộng (GTCC) đủ đáp ứng. Từ đó sẽ dẫn đến các loại phương tiện có làn đường riêng, và tất yếu dẫn đến một hình mẫu đô thị văn minh, nơi chuyện đi lại của người dân chủ yếu là nhờ vào hệ GTCC và ô tô cá nhân, không còn xe máy. Con đường xây dựng đô thị văn minh của các nước trên thế giới là như vậy.

Tiến sĩ Lương Hoài Nam có lý khi cho rằng tư duy cho xe máy là phương tiện giao thông chủ yếu trong đô thị rất nguy hiểm. Bởi cái xe máy lúc nào cũng tiềm ẩn nguy cơ và giao thông hỗn loạn ô tô với xe máy tất yếu tiềm ẩn tai nạn.

Mặt khác, cấm xe máy không phải cứ mệnh lệnh hành chính mà làm được. Với thực trạng như các đô thị hiện nay, chính quyền cấm xe máy, sẽ là duy ý chí. Cấm xe máy thì phải có phương tiện khác cho người dân đi lại.

Cho nên, chính quyền các đô thị lớn nước ta nên cấp bách quy hoạch và xây dựng ngay hệ thống GTCC, rồi từ đó đề ra lộ trình cấm xe máy. Nếu GTCC tốt, người ta sẽ tự nguyện bỏ xe máy, khi đó, lệnh cấm xe máy chỉ là làm nốt một việc để hợp lý hóa tình hình giao thông mà thôi.

Khoảng năm 2007, tôi đến Quảng Châu, một thành phố lớn, dân số khoảng bằng Hà Nội bây giờ, là lúc họ vừa cấm xe máy được vài năm. Kinh nghiệm ở đây cho thấy, thứ nhất là lộ trình thông báo toàn dân, thứ hai là hệ thống tàu điện ngầm xây dựng rất nhanh, thứ ba là hệ thống các bãi đỗ xe ô tô.

Ở Quảng Châu, người ta không nhìn thấy các bãi đỗ ô tô nổi như Bangkok, mà dưới các tòa cao ốc, hệ thống ngầm thường liên thông với 3-4 thậm chí 5-6 tầng ngầm, vừa là trung tâm thương mại, vừa là bãi đỗ xe ngầm.

Tôi được kể rằng, ban đầu cấm xe máy người dân không dám chống đối nhưng cũng kêu ca lắm. Sau đó họ thấy không có xe máy là tốt, giảm hẳn tai nạn giao thông, đi đâu có tàu điện ngầm, tàu điện nổi và xe bus. Vỉa hè ở đây rất đông người đi bộ vì họ thường đi từ bến xe hoặc chỗ gửi xe đến chỗ cần đến.

Năm đó, tôi có anh bạn Trung Quốc đến Hà Nội. Đến khu Trung Hòa Nhân Chính, anh nói, nếu ở Trung Quốc, một khu vực như thế này, hệ thống các tầng ngầm phải rất lớn và liên thông mới đủ sức chứa ô tô, nên khu này sẽ chẳng mấy năm nữa sẽ quá tải. Điều đó ngày nay là hiện thực.

Hà Nội đi sau một thành phố cùng quy mô như Quảng Châu khoảng 25 năm nhưng đáng tiếc đến nay vẫn chưa có một hình hài hệ thống GTCC đủ sức chuyên chở và “sống” với tương lai thành phố ít nhất là 30 năm nữa. Tàu điện ngầm chưa có, tàu trên cao mới có 2 tuyến dở dang, mạng lưới xe ô tô buýt đang ở trình độ rất yếu và lạc hậu. Giao thông đô thị hỗn loạn là tất yếu!

Hệ thống GTCC dang dở như vậy, đáng lý các nhà quản lý đô thị lớn như Hà Nội phải đẩy nhanh và tập trung cấp bách vào việc hoàn chỉnh nó. Vậy nhưng họ lại nghĩ đến những giải pháp vụn vặt như cấm xe ô tô, vạch đường thu tiền tăng lên với chỗ đỗ ô tô, làm vỉa hè, trang hoàng phố, v.v…

Việc cần làm ngay là chấn chỉnh và hiện đại hóa xe buýt, công khai lộ trình cấm xe máy hoặc nghiên cứu thí điểm phân luồng, cấm xe máy hoặc ô tô ở một số cung đường có điều kiện. Với những đường phân đôi lớn, như đoạn đường dưới đường vành đai 3 thì thay vì kiểu vận hành hiện nay, mỗi bên một chiều ô tô chung xe máy, có thể phân ra đường đi 2 chiều ô tô riêng, xe máy riêng. Một số đường lớn cũng nên làm như vậy.

Và, điều quan trọng là phải có hệ thống bãi đỗ xe. Các bãi đỗ xe này không thể một ngành một cấp làm được. Kinh nghiệm ở Quảng Châu cho thấy, nó phải ra đời từ khi quy hoạch xây dựng ở tầm vĩ mô của thành phố.

Thêm nữa, trong quản lý giao thông đô thị, có một số xung đột lợi ích nhìn thấy rõ ràng, nhưng chậm thay đổi. Ví dụ, nếu cứ để ngành giao thông công chính thành phố vạch đường thu tiền gửi xe ô tô, thì không bao giờ mong chờ có các công ty tư nhân tham gia xây dựng bãi gửi xe. Chúng ta cũng không thể có chính sách hướng đến giao thông đô thị văn minh bằng cách khuyến khích các doanh nghiệp xe máy.

Theo người viết đó là những việc cấp bách cần xử lý để bước đầu “chia tay” với cái “kỳ quan giao thông” chẳng có gì đáng tự hào kia.