Trợ giá từ ngân sách tăng, nhưng hoạt động của xe buýt vẫn èo uột, kết quả không như mong đợi khi xe buýt chỉ phục vụ được khoảng 10% nhu cầu đi lại của người dân.
Ngoài số tiền trợ giá 1.000 tỉ đồng theo kế hoạch, Sở GTVT TP HCM đã đề xuất tăng trợ giá cho xe buýt thêm 161 tỉ đồng trong năm nay. Trợ giá từ ngân sách tăng, nhưng hoạt động của xe buýt vẫn èo uột, kết quả không như mong đợi khi xe buýt chỉ phục vụ được khoảng 10% nhu cầu đi lại của người dân.
DN vận tải xe buýt khó khăn, thua lỗ nên chỉ trong vòng 3 năm trở lại đây tại TP HCM đã có đến 11 tuyến xe buýt có trợ giá buộc phải ngưng hoạt động. Tiền trợ giá cho xe buýt có hạn, nên việc Sở GTVT muốn nắn chỉnh tuyến xe buýt hoặc mở mới tuyến xe buýt đến những địa điểm công cộng tập trung đông người là vấn đề không hề đơn giản.
Thực tế cho thấy, dù TP HCM đã đưa Bến xe Miền Đông (BXMĐ) mới vào hoạt động từ ngày 10 vừa qua, nhưng việc mở mới tuyến xe buýt để đưa khách từ BXMĐ cũ ra bến mới và ngược lại đã không thể thực hiện do không có kinh phí trợ giá cho tuyến buýt này hoạt động.
Lúc đầu Sở GTVT còn dự kiến sẽ có hơn 10 tuyến xe buýt có lộ trình ghé ngang BXMĐ mới nhưng sau đó chỉ có 5 tuyến buýt liên tỉnh chở khách từ thành phố về Đồng Nai có lộ trình đi ngang mới có thể ghé vào đón trả khách tại BXMĐ mới. Đồng thời, khách đi từ BXMĐ mới vào nội thành và ngược lại chỉ có 3 tuyến xe buýt. Song đến nay mới chỉ có 2 tuyến buýt chạy ngang có thể ghé vào BXMĐ mới để đón trả khách.
Việc nắn chỉnh tuyến và phát triển tuyến xe buýt mới tại TP HCM khó khăn như vậy cho thấy khuyến cáo của TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội Tư vấn và Quản lý TP HCM không phải không có cơ sở khi tuyến metro số 1 sắp đưa vào hoạt động: Tuyến metro số 1 sẽ đơn độc, vắng khách nếu mạng lưới xe buýt không phủ kín địa bàn để gom khách cho metro.
 |
| Ngoài khó khăn về trợ giá, xe buýt đang loay hoay với vốn đầu tư thay thế xe cũ, lạc hậu. |
Góp ý về vấn đề trợ giá cho hoạt động của xe buýt, PGS TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông, ĐH Bách khoa TP HCM từng cho rằng, các quốc gia có hạ tầng giao thông công cộng phát triển cũng đều phải trợ giá xe buýt. Song việc này được đánh giá theo tiêu chí suất trợ giá trên một hành khách vận chuyển. Doanh thu và số lượng khách vận chuyển được nhiều hơn, DN sẽ được hưởng mức trợ giá cao hơn.
Ngược lại, đối với các DN không vận chuyển được khách nhưng vẫn đòi trợ giá thì sẽ bị loại bỏ. Khi xe buýt mới chỉ phục vụ được 10% nhu cầu đi lại của người dân, chi phí trợ giá đã là một gánh nặng với ngân sách thành phố, trong khi đó mục tiêu Sở GTVT đặt ra là vận tải hành khách công cộng sẽ đáp ứng 15% nhu cầu đi lại vào năm 2025 và 25% vào năm 2030, khi đó tiền trợ giá sẽ tăng đến mức nào là vấn đề người dân, dư luận và các cơ quan quản lý về chi ngân sách trợ giá cho xe buýt của thành phố hết sức quan tâm.
Giải thích về lượng khách đi xe buýt không tăng như kỳ vọng những năm qua, ông Trần Quang Lâm, Giám đốc Sở GTVT TP HCM cho rằng, thời gian đi lại là yếu tố quan trọng nhất để thu hút người dân sử dụng xe buýt. Để đi từ ngoại thành như huyện Củ Chi hay Bình Chánh vào trung tâm thành phố phải mất hơn 1 giờ do kẹt xe nên xe buýt không thu hút được cả những khách đi trên các chặng dài.
Còn ông Võ Khánh Hưng, Phó Giám đốc Sở GTVT cho rằng, xe ôm, taxi công nghệ cùng phương tiện cá nhân quá nhiều khiến hành khách đi xe buýt giảm. Để giải quyết tình trạng này, Sở GTVT đã làm việc với các hãng vận tải công nghệ để liên kết vận chuyển khách cho xe buýt. Song việc hợp tác này cho kết quả không cao khi thay vì đi xe buýt, hành khách sẵn sàng chi trả thêm để đi xe công nghệ cho thuận tiện, nhanh chóng. Do đó, bài toán giảm trợ giá và thu hút khách đi xe buýt vẫn chưa thoát khỏi luẩn quẩn.
Bảo Sơn
 Xe buýt điện có đạt mục tiêu kép về giao thông và môi trường? |
 Xe buýt điện VinFast lần đầu xuất hiện trên đường chạy thử |
