Cộng đồng chủ tàu của Hy Lạp, kiểm soát hơn một phần năm đội tàu buôn viễn dương trên thế giới, đang nhìn thấy cơ hội sau sự cố Suez.

Vài giờ khi kênh đào Suez tắc nghẽn vào tuần trước, ông Yiorgos, CEO Phoenix Shipping and Trading chuẩn bị ký được một hợp đồng béo bở. Đó là một hợp đồng thuê tàu định hạn gần nửa triệu USD. Hợp đồng định hạn là một thỏa thuận giữa chủ tàu và người thuê muốn sử dụng tàu chở hàng trong một khoảng thời gian xác định.

Nhưng thỏa thuận đổ vỡ khi tàu Ever Given dài 400 m mắc cạn vào ngày 23/3 lúc đi vào kênh đào Suez từ Biển Đỏ, chặn hàng trăm tàu ở hai đầu của tuyến đường lưu thông 12% lượng hàng hóa trên thế giới.

"Những người thuê tàu của chúng tôi đã không hoàn thành thủ tục giấy tờ vào ngày hôm sau, bởi vì chiếc tàu sẽ đi qua Suez. Chúng tôi rất tiếc vì đó là một mức giá tốt, nhưng chúng tôi sẽ kiếm hợp đồng khác", ông nói.

Dù thương vụ thất bại, Gourdomihalis vẫn hy vọng công ty sẽ là một trong những người chiến thắng trong tình trạng bất ổn của thương mại toàn cầu. Đó là vì những trục trặc trong chuỗi cung ứng toàn cầu có xu hướng tăng giá cước và lợi nhuận cho chủ tàu.

2028 ever greeen
Tàu Ever Given mắc cạn tại kênh đào Suez tuần trước. Ảnh: EPA.

Theo Liên Hợp Quốc, cộng đồng sở hữu tàu của Hy Lạp kiểm soát hơn một phần năm đội tàu buôn viễn dương của thế giới và hơn một nửa đội tàu của EU tính theo trọng lượng. Điều đó cho thấy, họ đang sẵn sàng cho một cơ hội làm ăn tiềm năng.

Hợp đồng định hạn, vốn tính tiền dựa trên số ngày thuê tàu, càng tạo thêm lợi thế là chuyển rủi ro chậm trễ cho người thuê. Trong khi đó, hợp đồng thuê theo chuyến, tức người thuê tàu trả tiền cho một chuyến cụ thể bất kể thời gian, lại có xu hướng khiến chủ tàu thiệt thòi hơn.

"Tôi không nghĩ nhiều chủ tàu sẽ khó khăn. Hầu hết hợp đồng ngày nay là hợp đồng định hạn. Nói một cách đơn giản, nếu một con tàu bị chậm trễ do mắc kẹt ở Suez, chủ tàu vẫn được người thuê trả tiền", Ziad Nakhleh, Giám đốc điều hành của TEO Shipping Corporation, một chủ tàu Hy Lạp khác, chuyên cho tàu chở hàng khô như quặng sắt và hàng hóa khác, đánh giá.

Ngược lại, với những người ở phía bên kia của thỏa thuận - người thuê tàu - việc gián đoạn như vậy có thể cực kỳ tốn kém.

Sự cố đã được giải quyết, nhưng nó đã làm sáng tỏ một điểm yếu tiềm ẩn trong cách vận chuyển nguyên liệu, linh kiện và thành phẩm qua các điểm tắc nghẽn như kênh đào Suez, với những tác động có thể ảnh hưởng nghiêm trọng đến nền kinh tế toàn cầu.

Sau hoạt động trục vớt rầm rộ kéo dài nhiều ngày, Cơ quan quản lý kênh đào Suez hôm 29/3 thông báo tàu Ever Given đã được giải thoát và đang di chuyển trở lại. Tuy nhiên, chuỗi cung ứng toàn cầu dự kiến tiếp tục tắc nghẽn trong nhiều tuần.

Các nhà phân tích nói rằng suy thoái tài chính có thể sẽ rất lớn. "Cuộc khủng hoảng này dẫn đến rất nhiều tổn thất cho các chủ hàng và người thuê tàu", Ioannis Theotokas, Giáo sư nghiên cứu hàng hải tại Đại học Piraeus (Hy Lạp), nói.

Người thuê tàu, chủ hàng và công ty bảo hiểm đều chịu rủi ro liên quan đến biến động giá cả của hàng hóa trên đường đi, và những thay đổi về độ dài và chi phí của hành trình. Ông Theotokas tin rằng, trường hợp Suez tắc nghẽn trong hai tuần có thể dẫn đến tổn thất thương mại tương tự trong chiến tranh.

"Nó sẽ dẫn đến việc tái hiện những gì đã xảy ra trong chiến tranh Ả Rập - Israel năm 1967, khi việc vận chuyển được chuyển hướng quanh Mũi Hảo vọng, và có sự mất cân bằng giữa cung và cầu", ông phân tích.

Các cuộc khủng hoảng trong tương lai ở Suez cũng có thể gây ra rắc rối cho các cảng ở Địa Trung Hải, nơi phụ thuộc vào kênh đào và sẽ phải đối phó với lượng hàng hóa tồn đọng lớn. Khoảng 400 con tàu được cho là đã chờ đợi để đi qua Suez theo cả hai hướng trong khi Ever Given bị mắc kẹt.

Ở đây, người Hy Lạp cũng đóng một vai trò rất lớn. Với sản lượng 5,4 triệu container vào năm ngoái, Piraeus là cảng hàng hóa lớn nhất Địa Trung Hải và lớn thứ tư ở châu Âu, theo dữ liệu mới nhất của công ty nghiên cứu PortEconomics.

"Chúng tôi lo lắng. Chúng tôi bốc dỡ khoảng 33.000 container mỗi ngày, và hãy nhân nó với khả năng tắc nghẽn hai tuần. Vấn đề còn là sự tích tụ của các tàu muốn được bảo dưỡng", Tassos Vamvakidis, Giám đốc thương mại của Piraeus Container Terminal (PCT), nơi xử lý phần lớn lượng container tại cảng cho biết.

Theo Ports Europe, một dịch vụ tin tức vận chuyển chuyên dụng, hơn 5% lượng vận chuyển container toàn cầu bị trì hoãn ở hai đầu kênh đào Suez hoặc vòng qua Mũi Hảo vọng.

PCT không dự kiến bị thiệt hại về tài chính vì không có chuyến cập cảng nào bị hủy. Tuy nhiên, cuộc khủng hoảng sẽ còn kéo dài hơn, ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh sắp tới. Gourdomihalis cho biết lý do hoàn toàn là địa lý.

"Nếu bạn đang ở Ấn Độ Dương, ngoài khơi Singapore hoặc Madagascar, bạn có thể thay đổi hướng đi và đi vòng qua Mũi Hảo vọng. Ngay cả khi bạn đến bán đảo Sinai, bạn vẫn phải đi vòng quanh toàn bộ châu Phi. Do đó, bạn sẽ phải tốn thêm từ hai đến ba tuần", ông nói về tình thế các tàu lúc sự cố xảy ra. Điều này đồng nghĩa cảng Piraeus sẽ tiếp tục căng thẳng đón lượt tàu đến trễ sắp tới.

2027 ever given
Cảng Piraeus gần Athens, Hy Lạp. Ảnh: Al Jazeera.

Hy Lạp đã cho Công ty Vận tải biển Trung Quốc (COSCO) thuê hai bến container của Piraeus vào năm 2009, sau nỗ lực vận động hành lang kéo dài 7 năm của Athens. Lập luận của Hy Lạp là việc bốc dỡ container ở Piraeus giúp tiết kiệm một tuần đi vòng quanh châu Âu, giảm chi phí và tăng tốc độ giao hàng.

Kể từ năm 2009, COSCO đã tăng sản lượng bốc dỡ container hàng năm của cảng lên gần gấp 10 lần, từ mức khởi điểm là 700.000. Vào năm 2016, COSCO đã mua lại hợp đồng thuê 35 năm của Cảng vụ Piraeus và nắm quyền kiểm soát trực tiếp khu cảng container còn lại. Khoản đầu tư được xác định là dựa trên việc tàu thuyền đi lại qua kênh Suez.

Do vậy, nếu khủng hoảng Suez kéo dài, Piraeus sẽ mất công việc kinh doanh vào tay cảng Rotterdam và Hamburg, trở lại vị thế kém hơn như hồi trước năm 2009. Bởi lẽ, hàng hóa lên tàu từ Trung Quốc đi Bắc Âu trong tình huống đó sẽ được vận chuyển theo tuyến đường khác và cập cảng ở Hà Lan hay Đức. May mắn là, Suez đã được khơi thông và nguy cơ cũng lùi dần.

Ngược dòng lịch sử, sự cố Suez làm giới logistics hình dung lại thương mại toàn cầu từng ngừng chảy hai lần qua Suez.

Đó là vào năm 1956, khi Tổng thống Ai Cập Gamal Abdel Nasser quốc hữu hóa kênh đào. Và thương mại qua Suez cũng phải dừng khoảng 8 năm, từ sau chiến tranh Ả Rập - Israel tháng 6/1967.

Trong cả hai dịp đó, giá vận chuyển tăng vọt, làm cho các chủ tàu trở nên giàu có. "Cha tôi thường nhớ lại những ngày đó với niềm vui sướng", Gourdomihalis nói.

Năm 1956, chủ tàu huyền thoại người Hy Lạp Aristotle Onassis lo sợ mình có thể bị phá sản sau khi các công ty dầu khí của Mỹ buộc Saudi Arabia hủy bỏ hợp đồng chỉ định công ty ông độc quyền vận chuyển dầu. Nhưng việc Suez đóng cửa đã cứu công ty, khi giá vận chuyển dầu tăng từ 4 USD lên 60 USD mỗi tấn.

Tuy nhiên, một cơ hội như vậy đã không xảy ra vào lúc này. Bởi để giá cước tăng nhiều như vậy, Ever Given phải mắc cạn ở Suez hàng tháng.

Phiên An (theo Al Jazeera)

Tàu Ever Given tiếp tục chắn ngang kênh đào Suez Tàu Ever Given tiếp tục chắn ngang kênh đào Suez
Giải cứu thành công tàu mắc kẹt trên kênh đào Suez Giải cứu thành công tàu mắc kẹt trên kênh đào Suez
Toàn cảnh vụ Toàn cảnh vụ "tắc đường" tốn kém nhất lịch sử ở kênh đào Suez

https://vnexpress.net/nguoi-thang-ke-thua-trong-su-co-kenh-dao-suez-4255839.html

vnexpress.net