Gỡ nút thắt giao thông Hà Nội: Từ nghịch lý cung - cầu đến lời giải tổng thể

Ấn phẩm Hànộimới của Cơ quan Báo và Phát thanh, Truyền hình Hà Nội xin giới thiệu với bạn đọc loạt bài “Gỡ nút thắt giao thông Hà Nội: Từ nghịch lý cung - cầu đến lời giải tổng thể” nhằm phân tích thực trạng, chỉ ra gốc rễ và hệ thống hóa các nhóm giải pháp tháo gỡ vấn đề này.

Bài 1: Không còn là ùn tắc cục bộ

Mỗi ngày, hàng triệu người dân đang sinh sống tại Thủ đô Hà Nội cùng đổ ra đường trong những khung giờ cao điểm, dồn về các trục giao thông vốn đã quá tải. Từ các tuyến đường như Nguyễn Trãi, Cầu Giấy đến Vành đai 3, Vành đai 2..., cảnh ùn tắc kéo dài không còn là những sự cố cục bộ mà đang cho thấy một thực tế là hệ thống giao thông đô thị phải vận hành vượt quá năng lực đáp ứng.

Áp lực giao thông ngày càng lớn

Đã nhiều năm qua, mỗi khi Hà Nội bước vào giờ cao điểm buổi sáng và buổi chiều lại xuất hiện những hình ảnh quen thuộc đối với bất kỳ người tham gia giao thông nào. Đó là tình trạng “kẹt xe, tắc đường” khi ô tô, xe máy nối đuôi, đan xen nhau, nhích từng mét để từ các khu vực ngoại vi đổ về trung tâm thành phố vào buổi sáng. Đến cuối ngày, dòng phương tiện lại đảo chiều, tạo thành một “làn sóng” giao thông khổng lồ từ trung tâm tỏa ra các khu vực ngoại vi.

Tình trạng này xảy ra thường xuyên nhất tại các tuyến đường như Nguyễn Trãi, từ phía Hà Đông đến Ngã Tư Sở - vốn là một trong những nút giao có lưu lượng phương tiện lớn của Hà Nội, nơi nhiều tuyến đường quan trọng gặp nhau. Vào giờ cao điểm, chỉ cần một dòng xe bị dồn ứ cũng có thể nhanh chóng tạo thành hiệu ứng dây chuyền, khiến các tuyến đường xung quanh cùng rơi vào tình trạng ùn tắc.

Ở phía Tây thành phố cũng thường xuyên xuất hiện những dòng xe kéo dài trong giờ cao điểm. Các tuyến đường Xuân Thủy, Cầu Giấy, Phạm Hùng, Trần Thái Tông, Nguyễn Khang... cùng phải tiếp nhận lượng phương tiện lớn từ các khu dân cư, khu đô thị, trường học và trung tâm thương mại.

Trong khi đó, Vành đai 3 - tuyến đường được kỳ vọng chia sẻ áp lực cho mạng lưới giao thông nội đô, cũng đang phải gánh một lưu lượng phương tiện rất lớn, thường xuyên rơi vào trạng thái ùn ứ. Hai khung giờ cao điểm vì thế trở thành thời điểm dễ nhận thấy nhất những giới hạn của hệ thống giao thông Thủ đô.

“Điều đáng nói, ùn tắc không chỉ xuất hiện khi xảy ra tai nạn giao thông, sự cố phương tiện hay thời tiết bất lợi. Ngay cả trong điều kiện vận hành bình thường, nhiều tuyến đường vẫn thường xuyên rơi vào tình trạng quá tải. Ùn tắc giao thông ở Hà Nội bây giờ đã trở thành vấn đề mang tính hệ thống”, anh Vũ Hùng, người dân Khu đô thị Kim Văn - Kim Lũ, phường Định Công trăn trở chia sẻ.

Để nhìn rõ hơn mức độ quá tải, có thể sử dụng chỉ số V/C (tỷ số giữa nhu cầu giao thông và năng lực thông hành của tuyến đường). Về nguyên tắc, khi V/C ở mức thấp, dòng phương tiện có thể lưu thông tương đối ổn định. Khi chỉ số tăng cao, khả năng xảy ra ùn tắc cũng tăng theo. Theo Tiêu chuẩn TCVN 13592-2022, ngưỡng để dòng xe duy trì trạng thái ổn định được xác định không quá 0,75.

Tuy nhiên thực tế hiện nay trên một số tuyến đường của Hà Nội đã vượt xa ngưỡng này. Đáng chú ý, tại đường Vành đai 3 trên cao, nhu cầu giao thông được tính toán có thời điểm vượt năng lực thông hành tới 8,1 lần. Lưu lượng phương tiện qua cầu Thanh Trì và cầu Chương Dương cũng gấp hơn 8 lần năng lực thiết kế. Con số này cho thấy mức độ chênh lệch rất lớn giữa “cầu” và “cung” của hạ tầng giao thông.

Nói cách khác, một tuyến đường đang phải tiếp nhận lượng phương tiện lớn hơn nhiều lần so với khả năng phục vụ, nên ùn tắc không còn là hiện tượng bất thường mà là hệ quả khó tránh khỏi. Khi hệ thống đã vận hành sát hoặc vượt công suất, chỉ một biến động nhỏ cũng đủ tạo ra “hiệu ứng domino”.

Đằng sau những con số về lưu lượng phương tiện là một áp lực lớn hơn. Đó là quy mô dân số và tốc độ đô thị hóa của Hà Nội. Hà Nội là một trong những đô thị có mật độ dân cư cao nhất cả nước, mật độ dân cư của Thủ đô cao gấp khoảng 8,2 lần mức bình quân cả nước. Dân số tập trung cao đồng nghĩa với nhu cầu đi lại lớn, đặc biệt tại những khu vực có mật độ nhà ở, văn phòng, trường học, trung tâm thương mại và dịch vụ.

Trong quá trình đô thị hóa, nhiều khu vực dân cư mới liên tục hình thành, kéo theo sự gia tăng dân số cơ học và nhu cầu di chuyển. Tuy nhiên, tốc độ phát triển dân cư và phương tiện ở nhiều nơi nhanh hơn khả năng hoàn thiện mạng lưới giao thông tương ứng.

Đáng chú ý, quỹ đất dành cho giao thông của Hà Nội hiện mới đạt khoảng 12,13%, thấp hơn đáng kể so với chỉ tiêu khoảng 20-26%. Khoảng cách này phản ánh một nghịch lý: Đô thị ngày càng phát triển, nhu cầu di chuyển ngày càng lớn nhưng diện tích đất dành cho đường sá vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu.

Trong khi đó, việc mở rộng đường trong khu vực đô thị hiện hữu không đơn giản, do quỹ đất hạn chế, chi phí giải phóng mặt bằng cao, mật độ xây dựng lớn, khiến mỗi dự án mở rộng hoặc xây dựng tuyến đường mới đều đòi hỏi nguồn lực rất lớn và thời gian dài. Vì vậy, nếu chỉ trông chờ vào việc mở rộng mặt đường để giải quyết tình trạng ùn tắc thì khó có thể đáp ứng tốc độ gia tăng nhu cầu giao thông.

Cái giá của những giờ ùn tắc

Theo TS, kiến trúc sư Trần Tuấn Anh, chuyên gia về quy hoạch đô thị (Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam), ùn tắc giao thông gây ra nhiều hệ lụy. Một chuyến đi vốn chỉ mất 30 phút có thể kéo dài gấp đôi, thậm chí lâu hơn. Với những người phải di chuyển hằng ngày, phần thời gian phát sinh này cộng dồn thành một khoản “chi phí” đáng kể, ngoài ra còn ảnh hưởng đến sức khỏe, tinh thần. Với doanh nghiệp vận tải, giao nhận và dịch vụ, thời gian phương tiện nằm trên đường cũng đồng nghĩa với chi phí nhiên liệu, nhân công và vận hành tăng lên.

Ở góc độ vĩ mô, ùn tắc giao thông làm giảm năng suất của nền kinh tế. Một chiếc xe tải giao hàng chậm hơn sẽ ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng. Một nhân viên mất thêm hàng giờ mỗi tuần trên đường sẽ có ít thời gian hơn cho công việc. Một chuyến taxi hoặc xe công nghệ phải di chuyển chậm hơn sẽ làm giảm hiệu suất khai thác phương tiện.

“Những tổn thất riêng lẻ tưởng như nhỏ, nhưng khi nhân lên với hàng triệu lượt di chuyển mỗi ngày sẽ tạo thành chi phí kinh tế rất lớn. Ùn tắc cũng tác động trực tiếp đến môi trường không khí. Khi phương tiện phải dừng, chờ hoặc di chuyển với tốc độ thấp trong thời gian dài, lượng nhiên liệu tiêu thụ tăng lên, kéo theo phát thải khí và bụi từ hoạt động giao thông”, TS, kiến trúc sư Trần Tuấn Anh nhìn nhận.

Trong khi đó, TS Khương Kim Tạo, nguyên Phó Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông quốc gia cho rằng, ùn tắc giao thông tại Hà Nội đang mang tính liên kết cao chứ không tồn tại độc lập. Một điểm ùn tắc có thể kéo theo sự gia tăng áp lực tại tuyến kết nối khi phương tiện có xu hướng tìm tuyến thay thế, ùn tắc sẽ tiếp tục lan truyền. Đây là đặc điểm của một hệ thống hạ tầng đã tiến tới giới hạn công suất. Việc tổ chức lại một vài dòng phương tiện hay điều chỉnh tín hiệu đèn giao thông có thể giúp cải thiện tình hình trong từng thời điểm, nhưng khó tạo ra sự thay đổi căn bản khi mất cân đối giữa nhu cầu đi lại và năng lực hạ tầng vẫn tồn tại.

Theo TS Khương Kim Tạo, Hà Nội đang đứng trước bài toán lớn hơn: Làm thế nào để mở rộng và hoàn thiện mạng lưới giao thông đồng bộ với quá trình phát triển đô thị; làm thế nào để giảm sự phụ thuộc quá lớn vào phương tiện cá nhân; và làm thế nào để giao thông công cộng thực sự trở thành lựa chọn thuận tiện?... Đồng thời, phải làm sao để phân bổ lại không gian đô thị và các trung tâm việc làm, dịch vụ để giảm áp lực lên những trục giao thông chính?… Những câu hỏi này không thể giải quyết trong ngày một, ngày hai.

Các chuyên gia đều chung quan điểm về việc cần phải nhìn nhận đúng bản chất của vấn đề. Ùn tắc giao thông tại Hà Nội không đơn thuần là câu chuyện của một nút giao, một tuyến đường hay một khung giờ. Đằng sau những dòng xe nối dài mỗi sáng, những hàng phương tiện đứng yên mỗi chiều là sự mất cân đối ngày càng rõ giữa nhu cầu đi lại và năng lực đáp ứng của hạ tầng. Khi dân số vẫn tập trung, phương tiện vẫn gia tăng, các khu đô thị mới vẫn tiếp tục hình thành, mà năng lực giao thông không tăng tương ứng, áp lực sẽ tiếp tục dồn lên những tuyến đường vốn đã quá tải.

Vì vậy, ùn tắc hôm nay không chỉ là vấn đề của giao thông hôm nay mà là tín hiệu cảnh báo về cách đô thị đang phát triển và khả năng đáp ứng của hệ thống hạ tầng. Từ thực trạng “cầu vượt cung” ấy, câu hỏi lớn hơn được đặt ra: Vì sao Hà Nội đã đầu tư xây dựng nhiều công trình giao thông nhưng ùn tắc vẫn dai dẳng và đâu là những nguyên nhân gốc rễ cần được tháo gỡ?