Cấp thiết mở rộng hai tuyến cao tốc về miền Tây

Anh Nguyễn Văn Tuấn (quê huyện Cái Bè, tỉnh Tiền Giang) chia sẻ, có lần đang chạy trên cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, máy báo hết nước làm mát nhưng do không có trạm dừng nghỉ, phải đi thêm hơn 10km nữa mới có thể dừng. “Hơn 50km không có làn dừng khẩn cấp, chỉ có các điểm dừng khẩn cấp với khoảng cách 10km một điểm nhưng cũng rất hẹp, hơn 1m, không đủ một xe đậu”, anh Tuấn nói.

Tài xế xe tải Trần Văn Minh cho biết, trung bình một tuần anh đi từ huyện Cái Bè, tỉnh Tiền Giang lên TP.HCM 2 lần. Đi cao tốc nhanh hơn, tiết kiệm được thời gian, nhưng khi xe có sự cố chết máy, hư hỏng thì khá nguy hiểm do không có chỗ dừng để sửa chữa mà phải đậu luôn ở làn xe chạy. “Do đó, tôi mong sớm mở rộng cao tốc này lên 6 làn”, anh chia sẻ.

17h chiều 25/9, tại Trạm thu phí Chợ Đệm hướng từ miền Tây về TP.HCM, dòng phương tiện trên cao tốc TP.HCM - Trung Lương dồn ứ lại. Dù trạm thu phí này đã dừng hoạt động từ lâu nhưng hàng trăm phương tiện vẫn chen chúc nhau để đi ra đường dẫn về hướng Bình Chánh.

Trước đó, tối 24/9, một chiếc xe tải đang lưu thông trên cao tốc TP.HCM - Trung Lương thì xảy ra va chạm với một xe lưu thông phía trước. Chiếc xe tải bị vỡ nát phần đầu, rất may tài xế không bị thương nặng.

Cần sớm đầu tư giai đoạn 2

Theo Công ty Cổ phần Tập đoàn Đèo Cả, hiện lưu lượng phương tiện trên cao tốc TP.HCM - Trung Lương và Trung Lương - Mỹ Thuận quá lớn do quy mô đầu tư giai đoạn 1 được tính toán cách đây 10 năm đến nay mãn tải. Trong khi đó, cả 2 tuyến đã hoàn thành giải phóng mặt bằng với quy mô hoàn thiện 8 làn xe nhưng chưa được đầu tư giai đoạn 2.

Theo Cục quản lý đường bộ IV, khi tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận đưa vào thu phí, lượng phương tiện lưu thông trên tuyến giảm, trong đó lượng xe tải lớn, xe container giảm khá nhiều. Tuy nhiên, do không có làn đường khẩn cấp nên quá trình lưu thông khá nguy hiểm. Trong khi đó đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương không thu phí nên nhiều phương tiện tự do đi vào. Thậm chí khi đường ùn ứ, nhiều phương tiện còn chạy vào cả làn khẩn cấp.

Ông Nguyễn Văn Thành, Cục trưởng Cục quản lý đường bộ IV cho rằng, khi tuyến cao tốc Bến Lức - Long Thành xong, kết nối vào cao tốc TP.HCM - Trung Lương, lưu lượng phương tiện trên tuyến sẽ tăng lên nhiều hơn.

Do vậy, để đảm bảo đáp ứng điều kiện khai thác, năng lực thông hành và an toàn giao thông, kiến nghị Bộ GTVT xem xét nghiên cứu đầu tư mở rộng tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương và tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận theo quy hoạch được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, tiến trình đầu tư trước năm 2030.

Ông Trần Văn Dũng, Phó chủ tịch UBND tỉnh Tiền Giang cho biết, dự án đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận giai đoạn 1 chưa có làn dừng khẩn cấp, chỉ bố trí 11 điểm dừng khẩn cấp ở hai bên tuyến, mỗi điểm cách nhau khoảng 10km. Việc bố trí này không khả thi trong quá trình khai thác vì khi xe gặp sự cố không thể tự chạy tới điểm dừng.

Mặt khác, Chính phủ có chủ trương đẩy nhanh việc đầu tư hoàn thành các tuyến cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ, Cần Thơ - Cà Mau, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, Cao Lãnh - An Hữu… giai đoạn từ nay đến năm 2025. Do vậy, quy mô hiện nay của tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương và Trung Lương - Mỹ Thuận tạo ra “nút thắt cổ chai” gây tắc nghẽn nghiêm trọng, không đảm bảo cho việc lưu thông trên toàn tuyến.

“Với những bất cập trên, UBND tỉnh đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT chấp thuận cho đầu tư giai đoạn 2 cao tốc TP.HCM - Trung Lương và Trung Lương - Mỹ Thuận”, ông Dũng cho biết.

Cân nhắc lựa chọn hình thức đầu tư

Đại diện Vụ Đối tác công - tư (Bộ GTVT) cho biết, thông qua cuộc họp với các địa phương về dự án nâng cấp mở rộng dự án cao tốc TP.HCM - Trung Lương và Trung Lương - Mỹ Thuận mới đây, Bộ GTVT đã đề nghị các tỉnh, thành liên quan thống nhất, lựa chọn một địa phương làm cơ quan có thẩm quyền phù hợp để chủ trì nghiên cứu dự án.

Dựa trên kết quả nghiên cứu thông số, số liệu của dự án được tư vấn đưa ra, các cơ quan liên quan mới có cơ sở nghiên cứu, đề xuất phương án đầu tư hợp lý.

Từ góc nhìn thực tiễn, theo ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), hình thức đầu tư hợp lý nhất với giai đoạn 2 dự án Trung Lương - Mỹ Thuận là hợp đồng BOT.

“Lý do bởi giai đoạn 1, dự án đã được đầu tư theo hình thức BOT. Giai đoạn 2 nếu không làm BOT sẽ tạo ra nghịch lý, cùng trên một tuyến đường, giai đoạn 1 thu phí phương tiện, giai đoạn 2 lại không thu”, ông Chủng phân tích.

Đối với dự án TP.HCM - Trung Lương, giai đoạn 1 đã được đầu tư bằng vốn ngân sách Nhà nước nên việc đầu tư giai đoạn 2 có thể nghiên cứu hình thức đầu tư công hoặc phương thức PPP, hợp đồng BTL.

“Nếu là đầu tư công trước hết cần đặt câu hỏi, Nhà nước còn khả năng bố trí nguồn lực cho dự án không?”, ông Chủng đặt vấn đề.

Chia sẻ thêm về hình thức đầu tư BTL, theo ông Chủng, bản chất của loại hình đầu tư này là nhà đầu tư cùng Nhà nước đầu tư dự án. Sau đó, nguồn vốn của nhà đầu tư sẽ được Nhà nước hoàn trả dần trong thời gian nhất định, thông qua các nguồn thu từ lợi ích dự án mang lại (lợi ích từ giá trị chênh lệch địa tô, đấu giá đất, nguồn thuế từ các khu đô thị mới, khu công nghiệp mới được hình thành…), không thu phí trực tiếp của người tham gia giao thông.

Tuy nhiên, trong các phương thức đầu tư PPP, thời gian qua, chúng ta mới chỉ tập trung vào loại hợp đồng BOT. Hiện, chưa có văn bản quy phạm pháp luật nào hướng dẫn việc đầu tư dự án theo hợp đồng BTL, BLT, tiềm ẩn rủi ro cho cả nhà đầu tư và ngân sách Nhà nước.

Thực tế này đòi hỏi cơ quan có thẩm quyền cần sớm nghiên cứu, hoàn thiện thể chế để phát huy được hiệu quả của phương thức đối tác công - tư, huy động được nguồn lực xã hội phát triển hạ tầng giao thông nhiều hơn nữa”, ông Chủng nói.