Metro Hà Nội - Kiến tạo trục xương sống đô thị Bài cuối: Metro kiến tạo một cấu trúc phát triển mới cho Hà Nội

Khi đó, metro không chỉ giảm áp lực giao thông trên mặt đất mà còn mở ra khả năng tổ chức lại không gian đô thị theo hướng đa cực, đa trung tâm. Vì vậy, bài toán của Hà Nội không dừng ở xây những tuyến đường sắt hiện đại, mà là tạo ra một hệ sinh thái đủ thuận tiện để người dân thực sự lựa chọn metro.

Metro không bắt đầu từ nhà ga

Một chuyến metro, trên thực tế, không bắt đầu khi hành khách bước lên tàu mà từ lúc họ rời khỏi nhà. Có thể là vài trăm mét đi bộ đến điểm dừng xe buýt, một đoạn đi xe đạp, xe điện hoặc xe máy được gửi tại bãi đỗ trung chuyển trước khi tiếp tục hành trình bằng đường sắt đô thị. Nếu những chặng ấy thuận tiện, metro trở thành lựa chọn tự nhiên; ngược lại, thời gian tìm chỗ gửi xe, tiếp cận nhà ga hay chờ phương tiện chuyển tiếp có thể làm giảm đáng kể lợi thế của metro. Đó chính là bài toán “chặng đầu - chặng cuối” mà Hà Nội đang từng bước giải quyết.

Tại ga Cát Linh hiện có 16 tuyến buýt kết nối; các ga La Thành, Thái Hà, Láng có 7-8 tuyến; riêng ga Cầu Giấy của tuyến Nhổn - ga Hà Nội có tới 36 tuyến buýt kết nối. Thành phố đặt yêu cầu hạn chế thấp nhất sự đứt quãng trong hành trình, bảo đảm người dân có thể tiếp cận xe buýt, đường sắt đô thị trong bán kính khoảng 500m. Đây là những kết quả bước đầu, nhưng với mạng lưới gần 1.000km, yêu cầu sẽ lớn hơn rất nhiều. Metro không thể là một “đảo giao thông” hiện đại giữa một hệ thống giao thông còn phân mảnh.

Nhằm gia tăng tiện ích và thu hút hành khách sử dụng dịch vụ, ngày 14-8-2026 vừa qua, Công ty TNHH Một thành viên Đường sắt Hà Nội (Hà Nội Metro) phối hợp với các đơn vị cung cấp công nghệ ra mắt giải pháp giao thông liên hoàn trên ứng dụng “Hà Nội Metro”, hướng tới tạo một hành trình từ điểm đi đến điểm đến trên cùng một nền tảng.

Với giải pháp giao thông liên hoàn này, chỉ với một ứng dụng, hành khách có thể tra cứu hành trình kết nối giữa xe công nghệ và metro. Bên cạnh đó, hành khách có thể thanh toán và hoàn hủy chuyến thuận tiện, nhanh chóng thông qua các ví điện tử. Đây là dấu hiệu cho thấy metro đang dần được nhìn như một mắt xích trong hành trình giao thông hoàn chỉnh.

Tổng Giám đốc Hà Nội Metro Lê Bằng An cho biết, trong bối cảnh nhu cầu đi lại của người dân ngày càng tăng, việc giải quyết hiệu quả bài toán "chặng đầu - chặng cuối" được xem là một trong những yêu cầu quan trọng để phát triển hệ thống giao thông công cộng hiện đại và hấp dẫn hơn đối với người dân. Đây không chỉ là một tiện ích mới dành cho hành khách mà còn là dấu mốc quan trọng trong quá trình hiện thực hóa mô hình dịch vụ di chuyển tích hợp tại Thủ đô.

Theo định hướng này, Hà Nội Metro sẽ từng bước xây dựng một hệ sinh thái giao thông số mở, kết nối các phương thức vận tải và dịch vụ đô thị trên cùng một nền tảng thống nhất, giúp người dân dễ dàng tiếp cận và sử dụng các dịch vụ giao thông công cộng một cách thuận tiện, tiết kiệm thời gian, tối ưu chi phí.

“Nhà tôi gần ngay ga Văn Quán của tuyến metro Cát Linh - Hà Đông. Trong khi cơ quan cũng không quá xa với nhà ga trên tuyến, chỉ cách vài phút đi bộ nên từ lâu nay tôi đã quen với việc sử dụng metro thay vì đi xe máy đi làm hằng ngày”, chị Nguyễn Khánh Phương (khu đô thị Văn Quán, phường Hà Đông) chia sẻ.

Có một thực tế, muốn người dân bỏ xe cá nhân, phải tạo ra lựa chọn tốt hơn. Người dân không quan tâm mình đang sử dụng tuyến metro, tuyến buýt hay phương tiện trung chuyển nào. Điều họ quan tâm là từ nhà đến nơi làm việc mất bao lâu, có phải đổi phương tiện nhiều lần, có dễ chuyển tuyến, có chỗ gửi xe và chi phí cả hành trình có hợp lý hay không. Vì thế, kết nối phải được nhìn rộng hơn việc đưa một tuyến buýt tới trước cửa nhà ga. Đó là sự đồng bộ giữa nhà ga, điểm dừng buýt, bãi trông giữ phương tiện, xe đạp, xe điện, phương tiện công nghệ và không gian đi bộ.

Chuyên gia kinh tế, PGS.TS Ngô Trí Long nhận định, nếu metro vận hành tốt, kết nối thuận tiện với xe buýt, bãi đỗ xe, xe điện, xe đạp công cộng và đi bộ, Hà Nội có thể từng bước chuyển từ mô hình “đô thị phụ thuộc xe cá nhân” sang “đô thị dựa trên giao thông công cộng”. Đây mới là thước đo quan trọng của hiệu quả đầu tư.

Thước đo của metro

Nếu chỉ dừng ở thay đổi cách người dân đi lại thì vẫn chưa phải toàn bộ câu chuyện. Metro còn có khả năng lớn hơn, đó là thay đổi cách Hà Nội phát triển đô thị. Một nhà ga giữa khu dân cư hiện hữu sẽ có tác động khác nhà ga được quy hoạch cùng trung tâm đô thị mới; tuyến đi qua khu vực mật độ thấp cũng khác tuyến đi qua hành lang tập trung việc làm, dịch vụ và các cực tăng trưởng. Đó là nơi TOD bước vào câu chuyện.

Nếu người dân sống gần nhà ga, có thể đi bộ hoặc dùng phương tiện trung chuyển; trường học, nơi làm việc, dịch vụ được bố trí hợp lý và các phương thức giao thông công cộng kết nối thuận tiện, metro sẽ tác động trực tiếp đến hành vi đi lại, đồng thời thúc đẩy thay đổi cách tổ chức đất đai và không gian đô thị.

Vì vậy, TOD không nên được hiểu đơn giản là xây dựng mật độ cao quanh nhà ga. Mục tiêu cuối cùng phải là tạo ra một đô thị thuận tiện hơn, nơi khoảng cách giữa nơi ở và những nhu cầu thiết yếu được rút ngắn, giao thông công cộng trở thành lựa chọn tự nhiên và đất đai được sử dụng hiệu quả hơn.

Nghị quyết số 71/2025/NQ-HĐND ngày 27-11-2025 của HĐND thành phố Hà Nội đã quy định việc lập, thẩm định, phê duyệt và điều chỉnh quy hoạch khu vực TOD đối với đường sắt quốc gia, đường sắt địa phương và các phương án tuyến, vị trí công trình liên quan. Như vậy, TOD đang dần chuyển từ một khái niệm quy hoạch thành công cụ gắn giao thông với phát triển đô thị.

Nếu mạng lưới được tổ chức hợp lý, các tuyến metro không chỉ nối những khu vực đã phát triển mà còn mở rộng khả năng tiếp cận tới các cực phát triển mới, tạo điều kiện hình thành các trung tâm việc làm, dịch vụ, kết nối những khu đô thị và mở rộng không gian phát triển theo những hành lang mới. Nói cách khác, metro có thể tạo ra lực kéo cho đô thị phát triển theo quy hoạch, thay vì để đô thị phát triển trước rồi hạ tầng giao thông chạy theo sau.

Thành công cuối cùng của mạng lưới metro không đo bằng số kilomet đã hoàn thành, số nhà ga được xây dựng hay số đoàn tàu được đưa vào khai thác. Thước đo quan trọng hơn là có bao nhiêu hành trình trước đây phụ thuộc vào xe cá nhân nay có thể được thực hiện thuận tiện bằng giao thông công cộng; một người có thể từ khu dân cư đến ga bằng xe đạp hoặc xe buýt, đi metro vào trung tâm, chuyển tuyến để đến nơi làm việc mà không phải mất quá nhiều thời gian.

Rộng hơn, đó là việc một gia đình có thể gửi xe tại bãi trung chuyển, tiếp tục hành trình bằng metro và xe buýt; một sinh viên có thể đi bộ từ nhà tới nhà ga và sử dụng một nền tảng để hoàn thành cả hành trình; một doanh nghiệp có thể lựa chọn địa điểm đầu tư dựa trên khả năng tiếp cận mạng lưới giao thông công cộng...

Khi đó, người dân không cần được vận động để bỏ phương tiện cá nhân để sử dụng vận tải công cộng. Họ lựa chọn metro bởi đó là cách đi lại thuận tiện. Và giao thông không cần chạy theo đô thị mà giao thông công cộng sẽ trở thành một trong những công cụ dẫn dắt sự phát triển của đô thị.