"Đói vốn" khiến hạ tầng giao thông nhiều địa phương chậm phát triển, thậm chí là giậm chân tại chỗ, dẫn tới các hệ lụy về KT-XH.
Trong tình hình đó, phương án được xem như "cứu cánh" để đẩy nhanh tiến độ, chất lượng phát triển hạ tầng giao thông chính là huy động nguồn lực từ khối kinh tế tư nhân.
 |
Hàng loạt dự án trễ hẹn
Khởi công tháng 6/2010, dự kiến hoàn thành năm 2012, nhưng đến nay, Dự án cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 37 (Km 23+200 - Km 47+888) đoạn Vĩnh Bảo (Hải Phòng) - Gia Lộc (Hải Dương) dài 24,68km vẫn ngổn ngang và xuống cấp nghiêm trọng. Tuyến huyết mạch chạy qua Thái Bình, TP Hải Phòng và tỉnh Hải Dương này đang trở thành nỗi ám ảnh của những người tham gia giao thông bởi hàng loạt ổ voi, ổ gà dày đặc, úng ngập mỗi khi trời mưa...
Theo Ban Quản lý các dự án giao thông Hải Dương – đơn vị đại diện chủ đầu tư, đến nay dự án mới hoàn thành được khoảng 6 km, nguồn vốn đã cấp và ứng được khoảng 743,9 trên tổng số vốn 1.254,9 tỷ đồng. Hết vốn, nên dự án đang đình trệ.
Đó chỉ là 1 trong số 25 dự án giao thông trên cả nước rơi vào tình trạng dang dở vì "đói vốn". Theo Vụ Kế hoạch - Đầu tư (Bộ GTVT), để hoàn thành 25 dự án này, cần bổ sung hơn 11.000 tỷ đồng.
"Đói vốn" đã trở thành căn bệnh trầm kha của ngành GTVT. Không chỉ khiến hàng loạt dự án trễ hẹn mà còn khiến nhiều dự án trọng điểm chưa thể triển khai, điển hình như tại TP.HCM. Theo Sở GTVT, giai đoạn 2016 - 2020, toàn thành phố có 172 dự án với mức đầu tư 320.000 tỷ đồng, trong đó cần khoảng 284.000 tỷ đồng để triển khai các dự án ưu tiên. Nhưng hiện các dự án trọng điểm vẫn chưa bố trí được vốn, kêu gọi đầu tư theo hình thức PPP chưa hiệu quả…
Tại Hội nghị Thượng đỉnh Kinh doanh Việt Nam 2018 (trong khuôn khổ Diễn đàn Kinh tế thế giới về ASEAN 2018) tổ chức tại Hà Nội ngày 13/9 vừa qua, ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải dẫn báo cáo Viễn cảnh cơ sở hạ tầng toàn cầu cho thấy, nhu cầu đầu tư vào hạ tầng của Việt Nam là 605 tỷ USD trong giai đoạn 2016 – 2040. Xét tỷ lệ đầu tư vào hạ tầng trên GDP thì nhu cầu đầu tư vào hạ tầng của Việt Nam chiếm 5,87%, cao nhất khu vực Đông Nam Á và đứng thứ hai tại châu Á, chỉ sau Trung Quốc.
Còn theo báo cáo của Bộ GTVT, giai đoạn 2016 – 2020, ngành giao thông cần khoảng 952.731 tỷ đồng. Tuy nhiên theo kế hoạch, vốn ngân sách nhà nước chỉ cân đối, bố trí được khoảng 292.416 tỷ đồng, đáp ứng 30,6% nhu cầu đầu tư. Phần còn lại 69,4% - nếu không thu xếp được, thì tình trạng cạn vốn, đói vốn… sẽ tái diễn.
Hiện nguồn vốn ngân sách nhà nước rất khó khăn, khả năng kêu gọi huy động thêm vốn ODA hạn chế do vướng trần nợ công và Việt Nam được coi như đã tốt nghiệp ODA ưu đãi… Đây thực sự là bài toán khó cho ngành GTVT.
Đâu là phương án "cứu cánh"?
Trong bối cảnh đó, huy động nguồn lực từ khối kinh tế tư nhân là giải pháp được xem như hữu hiệu nhất để giải "cơn khát vốn" cho ngành giao thông. Thực tế, các hình thức hợp tác công - tư như BOT, BT… áp dụng từ nhiều năm nay đã phát huy hiệu quả, góp phần tô thêm những mảng màu sáng cho bức tranh hạ tầng giao thông cả nước.
Năm 2017, Ủy ban TVQH đã tiến hành giám sát chuyên đề "Việc thực hiện chính sách, pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT)".
Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế, Trưởng đoàn giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội Vũ Hồng Thanh cho biết, việc thực hiện các dự án giao thông đầu tư theo hình thức BOT giúp diện mạo giao thông, đặc biệt là hệ thống đường, cầu có chuyển biến rõ rệt, phát huy hiệu quả, tiết kiệm thời gian, chi phí đi lại, giúp tăng năng lực cạnh tranh cho nền kinh tế. Giai đoạn 2011-2016, Bộ GTVT đã huy động trên 171.000 tỷ đồng, trong đó vốn BOT là hơn 154.000 tỷ đồng/59 dự án, chiếm khoảng 90,2%.
Giữ vai trò quan trọng đóng góp vào sự phát triển chung của nền kinh tế, nên dù vướng phải một số "lùm xùm" không đáng có tại một vài dự án cụ thể, thì các chuyên gia vẫn cho rằng, huy động vốn qua hình thức BOT vẫn là giải pháp tối ưu để phát triển hạ tầng.
PGS.TS Trần Đình Thiên, Nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam nhận định, nhiều công trình hạ tầng giao thông đã hoàn thành với sự tham gia của khu vực tư nhân. Từ những công trình cầu đường cỡ nhỏ ở các địa phương cho đến những công trình quy mô như cảng Cửa Lò, cầu Bạch Đằng, nhiều tuyến cao tốc được làm từ vốn BOT.
Cũng theo PGS.TS Trần Đình Thiên: "Trong điều kiện nhu cầu đầu tư cho hạ tầng giao thông tăng nhanh, quy mô lớn mà vốn từ ngân sách nhà nước eo hẹp thì sự đóng góp của khu vực tư nhân là cực kỳ ý nghĩa, không chỉ về phương diện vật chất mà còn ở việc khẳng định tư cách, tư thế, vai trò của một lực lượng phát triển lâu nay vẫn bị kỳ thị, phân biệt đối xử".
Bài học về huy động vốn tư nhân hiệu quả đã thấy rõ ở Quảng Ninh. Trong lúc nhiều địa phương "đói vốn" thì với cách làm linh hoạt, dồn sức tháo gỡ khó khăn, mở toang cánh cửa hút các nhà đầu tư lớn, Quảng Ninh đã có trong tay chuỗi dự án BOT nghìn tỷ đáng mơ ước như Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn, hệ thống cao tốc Hạ Long – Vân Đồn, Cảng hành khách quốc tế Hòn Gai, Cầu Bạch Đằng…
Các dự án PPP thuộc thẩm quyền quyết định của Quảng Ninh có tổng mức vốn đầu tư là 47.174 tỷ đồng, trong đó vốn ngân sách nhà nước là 4.718 tỷ đồng, vốn ngoài ngân sách là 42.459 tỷ đồng. Theo tính toán sơ bộ từ các nhà quản lý, 1 đồng ngân sách nhà nước đầu tư cho các công trình hạ tầng kỹ thuật đã thu hút được khoảng 8,9 đồng vốn đầu tư ngoài ngân sách nhà nước.
Có thể thấy rằng, nếu biết cách làm thì các hình thức PPP, đặc biệt là BOT chính là lời giải cho bài toán "khát vốn" của ngành giao thông nói chung, của mỗi địa phương nói riêng.
