Cao tốc nối cảng Trần Đề: Không chắc thì chưa nên làm

Tại buổi làm việc với UBND tỉnh An Giang vừa qua, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể ủng hộ đề xuất xây dựng cao tốc Châu Đốc-Cần Thơ-Sóc Trăng. Dự kiến, tuyến cao tốc này có tổng mức đầu tư hơn 29.000 tỷ đồng và sau khi hoàn thành sẽ kết nối với cảng biển quốc tế Trần Đề.

Từ quan điểm tổng thể về phát triển kinh tế xã hội ở ĐBSCL cũng như tính khả thi của cảng Trần Đề, PGS.TS Hoàng Xuân Nhuận, nguyên cán bộ Viện hàn lâm Khoa học và Công nghệ Việt Nam, nguyên Ủy viên chấp hành Hội Cảng đường thủy và thềm lục địa Việt Nam, cho rằng, việc xây dựng tuyến cao tốc dài khoảng 200km nói trên không phải là một giải pháp tốt và phù hợp.

Phân tích cụ thể, PGS.TS Hoàng Xuân Nhuận cho biết, đối với ĐBSCL phải xác định đây là vùng nông nghiệp và hệ thống logistics phải phục vụ tốt nhất cho nông nghiệp, kết hợp được hệ thống đường sá, công trình với những chiến lược phòng thủ tình trạng mực nước biển dâng do ấm lên toàn cầu.

ĐBSCL không chỉ có lúa, mà còn có thủy sản, đặc biệt là thủy sản nước lợ, bởi vậy nước lợ cũng là một thứ tài nguyên. Do đó, việc kết hợp cơ sở hạ tầng với bảo vệ ĐBSCL khá phức tạp. Phải phân ra vùng cần bảo vệ chắc chắn để phát triển nông nghiệp nước ngọt, trong đó diện tích đất trồng lúa chỉ cần đảm bảo an ninh lương thực cho người Việt, còn vùng phát triển nông nghiệp nước lợ được bảo vệ linh hoạt nhằm thích nghi với mực nước biển dâng.

Để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và vật tư nông nghiệp, trong phần lớn trường hợp có thể sử dụng phương tiện vận tải bộ có trọng tải nhỏ, không phải bằng phương tiện trọng tải lớn, nếu vậy thì kết cấu của đường sẽ đỡ tốn kém hơn nhiều. Nhu cầu của nông nghiệp là cần tải trọng nhỏ hơn công nghiệp nhiều, chạy thường xuyên, không cần quá nhanh, chở nhiều chủng loại hàng.

Việc xây dựng cao tốc nối với cảng Trần Đề, theo chuyên gia, là không phù hợp. Ảnh minh họa

Bên cạnh đó, việc vận chuyển hàng siêu trường siêu trọng phục vụ phát triển nông nghiệp không cần tốc độ nhanh vì vậy có thể sử dụng phương tiện thủy. Vấn đề là mô thức kết nối bến cảng cho phương tiện thủy với hậu phương còn nhiều ách tắc nên chi phí vận chuyển từ cảng đến nơi tiêu dùng bị đẩy lên cao đến mức không hợp lý.

Chẳng hạn, chi phí vận chuyển một container từ cảng Hải Phòng đến cảng Incheon, Hàn Quốc tương đương với chi phí vận chuyển container đó bằng ô tô từ Hải Phòng về Hà Nội, mà nguyên nhân chủ yếu là do các loại phí.

"Bởi vậy, theo tôi việc xây dựng đường cao tốc cho xe vận tải lớn là một một giải pháp nóng vội, một khi chưa tính đúng, tính đủ lợi thế kết hợp giữa vận tải thủy hợp lý và vận tải bộ nhẹ cho nông nghiệp ở ĐBSCL.

Thiển nghĩ căn cứ mô thức phát triển li nông bất li hương trước đây thì đề xuất xây dựng đường cao tốc Châu Đốc-Cần Thơ-Sóc Trăng phù hợp với lợi ích của các nhà đầu tư đường cao tốc, cầu lớn, và không đến nỗi tồi vì sẽ góp phần tạo động lực cho phát triển.

Mặc dù vậy, theo tôi thì đây là một đề xuất nóng vội và quá tốn kém theo quan điểm phát triển ĐBSCL trên cơ sở ưu tiên nông nghiệp là chính, có tính đến nhiệm vụ di cư 40% dân cư ra khỏi vùng nông nghiệp, mà Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc vừa giao cho Tiểu Ban Kinh tế nghiên cứu.

Tôi hoàn toàn không ủng hộ ý tưởng tích hợp một đề xuất nóng vội và tốn kém như vậy về đường cao tốc với cảng Trần Đề - một đề xuất chưa có cơ sở kinh tế kỹ thuật vững chắc”, PGS.TS Hoàng Xuân Nhuận bày tỏ.

Giải thích quan điểm "cảng Trần Đề chưa chắc chắn về mặt khoa học kỹ thuật", vị chuyên gia đã có hàng chục năm kinh nghiệm về xây dựng cơ sở khoa học nhằm cải thiện điều kiện tiếp cận hàng hải cho vùng đồng bằng sông Hồng và ĐBSCL cho biết, đối với công trình thủy ở ĐBSCL không gì đáng sợ hơn là chuyện sa bồi. Từ thời Pháp thuộc đến nay, chuyện sa bồi ở ĐBSCL vẫn không thể nào khắc phục được.

Cách đây vài năm, KS Doãn Mạnh Dũng (Hội Khoa học Kỹ thuật và Kinh tế Biển TP.HCM), trưởng nhóm đề xuất mở cảng cửa ngõ Trần Đề, khi chia sẻ với báo chí đã khẳng định, nếu mở cảng Trần Đề sẽ không bị hiện tượng bồi lấp như cửa Định An và cả kênh Quan Chánh Bố hiện nay (nạo vét hàng năm tốn kém nhưng hiệu quả không cao) vì nó đáp ứng được một số nguyên tắc như: cảng ở bờ biển Đông và cửa vịnh quay về hướng Nam nên không bị sa bồi do dòng hải lưu đưa vào; cũng như cửa luồng Trần Đề chống lại được hiện tượng động giao nhau giữa hai dòng nước (từ sông ra đụng dòng hải lưu).

KS Doãn Mạnh Dũng đã đề cập đến dòng chảy lớn Bắc-Nam khi đưa ra cơ sở khoa học về mặt sa bồi ở cảng Trần Đề, tuy nhiên, theo PGS.TS Hoàng Xuân Nhuận, quan điểm này cần được cộng đồng khoa học đánh giá nghiêm túc.

Còn theo quan điểm của riêng của mình, PGS TS Hoàng Xuân Nhuận cho biết giả thuyết về về dòng chảy lớn Bắc-Nam mà KS Dũng đề cập là do hai nhà khoa học Pháp Chevey P. và Carton P. đưa ra từ cuối thập niên 1930. Lúc đó sự hiểu biết về động lực học biển chưa đầy đủ, đo đạc sơ sài nên không phù hợp. Đặc biệt, những nghiên cứu sau đó chứng minh rõ ràng rằng dòng chảy lớn Bắc-Nam không tồn tại quanh năm mà chỉ có vào mùa đông.

Bên cạnh đó, các phương tiện mô phỏng toán học hiện đại áp dụng vào đây rất khó bởi số lượng dữ liệu và khối lượng tính toán lớn.

Đề xuất xây cao tốc nối với cảng Trần Đề: Đừng vội Nhiều ý kiến cho rằng, việc xây dựng cao tốc Châu Đốc-Cần Thơ-Sóc Trăng phải cân nhắc thật kỹ, không nên vội vàng.

Xây cảng Trần Đề 4,1 tỷ USD: Tránh lặp lại cái sai! Trong bối cảnh nhiều cảng hàng hải của Việt Nam chưa khai thác hết công suất mà vẫn đề xuất xây cảng Trần Đề 4,1 ...