Việt Nam sản xuất cửa máy bay Boeing777: Hàm lượng Việt bao nhiêu?

Chưa có gì?

Trước thông tin một số đối tác Việt Nam đã làm việc với hãng hàng không Boeing để cung ứng cửa cho hãng máy bay thương mại Boeing 777, TS. Trần Tiến Anh, Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Đại học Bách khoa TP.HCM cho rằng, đây là tin vui, tạo cơ hội giúp doanh nghiệp Việt hội nhập sâu hơn vào chuỗi sản xuất linh kiện cho hãng hàng không quốc tế này.

Hãng hàng không Boeing 777 đã làm việc với đối tác Việt Nam về việc sản xuất cửa máy bay thương mại cho hãng này. Ảnh: TinyBook

Cũng giống việc doanh nghiệp Việt tham gia vào sản xuất cánh tà máy bay chở khách cánh đơn Boeing 737 thế hệ mới, thêm việc là thêm cơ hội, thêm việc làm, thêm thu nhập cho người lao động trong nước. Tuy nhiên, điều ông quan tâm là doanh nghiệp Việt sẽ tham gia ở mức nào, sản xuất những chi tiết gì hay vẫn chỉ là gia công, lắp ráp như lâu nay vẫn đang làm.

"Việc tạo ra được một sản phẩm là một chuyện nhưng để khẳng định được chất lượng, uy tín thương hiệu của sản phẩm thì cần phải có thời gian để kiểm chứng. Hiện nay, dù nói Việt Nam sản xuất cánh tà máy bay chở khách cánh đơn Boeing 737 thế hệ mới nhưng thực chất vẫn theo hình thức liên doanh, liên kết, sản phẩm chủ yếu là do Công ty Công nghiệp nặng Mitsubishi (MHI, Nhật Bản) thực hiện. Doanh nghiệp Việt chỉ le ve vòng ngoài, làm các chi tiết lắp ráp đơn giản, giá trị thu về rất thấp.

Dù kỹ sư, công nhân Việt Nam được tham gia vào dây chuyền lắp ráp của họ thì cũng chỉ thực hiện vai trò gia công, hoàn thiện sản phẩm, không có cơ hội tham gia vào các công đoạn nghiên cứu, chế tạo, lựa chọn nguyên vật liệu... tạo ra sản phẩm. Thực tế, các doanh nghiệp đặt tại Việt Nam đều là những doanh nghiệp gia công cho các hãng hàng không quốc tế. Vì thế, sau bao nhiêu năm thu hút, tới nay tỷ lệ nội địa hoá không được bao nhiêu.

Đáng chú ý, những sản phẩm doanh nghiệp Việt Nam cung cấp cho các hãng hàng không quốc tế mới chỉ dừng ở mức độ đơn giản, không ảnh hưởng đến an toàn bay như bọc ghế, móc nệm ghế trên khoang hành khách...

Đáng nói, ngay cả những chi tiết doanh nghiệp Việt sản xuất thì cũng phải nhập khẩu nguyên, vật liệu từ nước ngoài, Việt Nam nhập về cũng chỉ làm gia công, vì vậy, có thể nói, cho tới nay, việc sản xuất cánh máy bay 100% vẫn là FDI làm, doanh nghiệp Việt hầu như chưa tự làm được gì", TS Trần Tiến Anh thẳng thắn.

TS Trần Tiến Anh cho biết, thực trạng trên không lạ, thậm chí đã được dự báo trước sau khi chiến lược phát triển ô tô của Việt Nam phải chấp nhận thất bại.

"Trong sản xuất công nghiệp ô tô, nói là Việt Nam sản xuất được ốc vít cho họ nhưng thực tế, sắt thép để làm ra con ốc vít đó cũng được doanh nghiệp FDI nhập từ nước ngoài, doanh nghiệp Việt chỉ hoàn thiện nốt công đoạn còn lại là gò, hàn, hoàn toàn không được tiếp cận với dây chuyền sản xuất công nghệ cao, không biết nguyên liệu sử dụng sản xuất con ốc đó là thép gì? khả năng chịu nhiệt là bao nhiêu?...

Tức là khi chúng ta thu hút đầu tư, dù có đặt yêu cầu giàng buộc về chuyển giao công nghệ, song không một doanh nghiệp nước ngoài nào sẵn sàng nhận chuyển giao bí quyết công nghệ cho Việt Nam, như vậy thì tương lai Việt Nam còn cần tới họ làm gì nữa?. Doanh nghiệp FDI đầu tư vào Việt Nam chỉ với mục đích khai thác các lợi thế về đất, về lao động, về những cơ chế ưu đãi để đem về cho mình lợi nhuận cao nhất, lợi ích nhiều nhất chứ không vì mục đích giúp doanh nghiệp Việt nâng cao tỉ lệ nội địa hóa sản phẩm trong nước", TS Trần Tiến Anh cho biết.

Quan trọng là "hàm lượng Việt"

Chỉ rõ nguyên nhân có lỗ hổng trong thực hiện cơ chế pháp lý, cụ thể là các cơ chế buộc nhà đầu tư thực hiện cam kết chuyển giao công nghệ, nâng cao tỉ lệ nội địa hóa sản phẩm trong nước, TS Trần Tiến Anh nói thẳng có trách nhiệm từ phía cơ quan quản lý Nhà nước.

Về mặt pháp lý, cụ thể là lộ trình đưa ra buộc nhà đầu tư nước ngoài phải thực hiện cam kết chuyển giao công nghệ, nâng cao tỉ lệ nội địa hóa chưa chặt chẽ, không xử lý được trách nhiệm của nhà đầu tư nếu không thực hiện theo lời hứa.

Việt Nam sản xuất cánh máy bay Boeing: Tự làm bao nhiêu?

"Tôi lấy ví dụ, trong sản xuất cánh máy bay có khoảng 1000 chi tiết, khi kêu gọi đầu tư, Chính phủ phải ra điều kiện cho nhà đầu tư, muốn được hưởng ưu đãi ở mức nào thì phải cam kết thực hiện được tỉ lệ nội địa hóa ở mức đó. Có thể sau 5 năm, 10 năm doanh nghiệp Việt sẽ tự thực hiện được 5-10 chi tiết nhưng quan trọng nhất là hàm lượng Việt trong các chi tiết đã thực hiện là bao nhiêu?...

Hiện nay, nói là nâng cao tỉ lệ nội địa hóa nhưng thực chất sản phẩm mang mác Việt còn ruột vẫn là FDI, như vậy, dù có cam kết nâng tỉ lệ nội địa hóa thì sau bao nhiêu năm đi nữa doanh nghiệp Việt cũng không thể đứng độc lập được", TS Trần Tiến Anh phân tích.

Ngoài đặt điều kiện cho các nhà đầu tư, về phía Việt Nam, TS Trần Tiến Anh cho rằng chúng ta cũng cần phải có sự chuẩn bị để sẵn sàng tiếp nhận sự chuyển giao.

Để có thể tiếp nhận được công nghệ cao thì yếu tố con người, những người có kỹ thuật, trình độ cao để có thể tham gia vào chuỗi sản xuất của họ là rất quan trọng. Ví dụ, muốn họ chuyển giao công nghệ sản xuất con ốc vít, Việt Nam phải có được người hiểu về công nghệ, vật liệu, quy trình sản xuất thì mới làm được.

Lam Nguyên

Hàng không tiếp tục tăng phí dịch vụ Từ tháng 6, Vietjet Air và Jetstar tăng thêm phí dịch vụ quản trị hệ thống 70.000 - 260.000 đồng mỗi vé.

Khách ném điện thoại rách mặt nhân viên hãng bay bị phạt 7,5 triệu đồng Bên cạnh phạt tiền, cơ quan chức năng đang xem xét cấm bay với khách gây thương tích cho nữ nhân viên hãng Vietjet.

Lương phi công 3 hãng hàng không Việt chênh nhau thế nào Mức thu nhập bình quân mà phi công Vietnam Airlines nhận được trong năm 2017 khoảng 121 triệu đồng, còn Vietjet Air là 180 triệu ...

Boeing 747 - câu chuyện lý thú về một con “quái vật” hàng không Đầu tháng 1.2018 này, tất cả các hãng hàng không Mỹ đã ngừng vận chuyển hành khách bằng Boeing 747, qua đó kết thúc sự ...