Chuyện cấm xe máy, chuyện ‘mốt’ xe đạp

“Kéo” người dân sử dụng giao thông công cộng và “đẩy” họ khỏi việc sử dụng giao thông cá nhân là cặp chính sách “kéo - đẩy” cơ bản của bài toán giao thông đô thị. Các bài học rút ra từ thực tiễn quy định nhằm hạn chế xe máy mà các thành phố lớn trên thế giới trải qua rất đáng tham khảo.

Tình trạng hạ tầng giao thông kém cộng thêm cuộc bùng nổ xe ô tô giá rẻ đã khiến nạn tắc đường không còn chỉ là sự khó chịu hàng ngày, mà đã trở thành nguy cơ kinh tế về lâu dài đối với nhiều thành phố lớn ở Đông Nam Á.

Jakarta đã mất gần 65.000 tỷ rupiah mỗi năm vì tắc đường. Kuala Lumpur lãng phí 1,2 tỷ lít nhiên liệu vì tắc đường mỗi năm, tương đương 2% GDP của nước này.

Theo Tổ chức Y tế Thế giới, tại Đông Nam Á, tai nạn đường bộ làm hơn 300.000 người thiệt mạng mỗi năm, tức là gần 870 người chết một ngày. Tuy nhiên, các quy định nhằm hạn chế xe máy tại các thành phố lớn thường vấp phải phản ứng mạnh mẽ của người tham gia giao thông.

Năm ngoái, tại Philippines, chính quyền thành phố Baguio đưa ra quy định cấm các phương tiện hai bánh, trong đó có xe máy, tại một số thành phố, nhưng đã vấp phải sự phản ứng dữ dội của truyền thông xã hội.

Tại Malaysia, chính quyền thủ đô Kuala Lumpur cũng đã đề xuất cấm xe máy giá rẻ vào trung tâm thành phố nhằm giảm khí thải carbon.

Thất bại khi thiếu chính sách đồng bộ

Thủ đô Jakarta của Indonesia – một trong những thành phố thường xuyên xảy ra tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng nhất thế giới – có kế hoạch mở rộng lệnh cấm xe máy trong khu kinh doanh ở thủ đô từ tháng 9/2017.

Nhưng nỗ lực thử áp dụng quy định này đã phải hoãn lại để có thêm thời gian hoàn thiện các dự án hạ tầng. Nếu thời gian thử nghiệm thành công, Jakarta sẽ cấm xe hai bánh trong ba tuyến đường lớn.

Những người chỉ trích cho rằng xe máy không phải là nguyên nhân chính gây tắc nghẽn giao thông, vì chiếm ít diện tích hơn ô tô hay các phương tiện 4 bánh khi lưu thông trên đường.

Cảnh tắc đường ở Jakarta, Indonesia. Ảnh: Thejakartapost

Phó giám đốc Sở Giao thông Jakarta Sigit Widjatmoko cho biết: “Chúng tôi chỉ hoãn việc thử nghiệm lại. Nếu đạt các mục tiêu của mình trong tương lai, chúng tôi có thể thử áp dụng lại chính sách trên”.

Các mục tiêu mà ông Widjatmoko nói đến gồm bổ sung các phương tiện giao thông công cộng tại trung tâm Jakarta, sửa sang các cơ sở hạ tầng cho người đi bộ, thúc đẩy phát triển một hệ thống Vận tải Công cộng Nhanh (MRT) và áp dụng các quy định về nộp phí đường bộ tự động.

Một nghiên cứu do thực hiện năm 2015 cho thấy Jakarta là thành phố xảy ra tắc nghẽn giao thông tệ nhất thế giới. Một lái xe ở thành phố này phải ngừng và khởi động ô tô của mình hơn 33.000 lần/năm.

Các quan chức giao thông ở Jakarta ước tính bằng cách giảm xe máy tại một số tuyến đường lớn trong thành phố, tốc độ lưu thông trên đường sẽ tăng hơn 17%. Người đứng đầu hội đồng vận tải Jakarta, ông Iskandar Abubakar cho biết có 15 triệu xe máy ở Jakarta, trong khi có 5,2 triệu xe ô tô. Trong số 47 triệu người tham gia giao thông, chỉ 18% sử dụng phương tiện vận tải công cộng.

Nhiều thập kỷ qua, Jakarta đã vật lộn với tắc nghẽn giao thông, nhưng tình hình ngày một tệ hơn.

Tác động của các quyết định hạn chế xe máy cũng có thể thấy tại cố đô Yangon, nay là trung tâm kinh tế của Myanmar. Từ năm 2003, thành phố 7,3 triệu dân này đã cấm xe máy tại 33 quận huyện. Quy định này một phần đã dẫn tới tăng sở hữu ô tô, việc này lại khiến tắc đường nghiêm trọng hơn và thêm một thảm họa đỗ xe trái phép.

Một báo cáo của Trung tâm về Các thành phố đáng sống và Viện nghiên cứu đất đô thị ở châu Á Thái Bình Dương, có trụ sở tại Singapore, cho biết: “Số xe ô tô tư nhân ở Yangon đã tăng gấp đôi trong các năm 2011-2015 vì các quy định hạn chế nhập khẩu được nới lỏng. “Bệnh” đỗ xe ô tô bừa bãi dọc đường gây chiếm diện tích và gây cản trở lưu thông.

Trong khi đó, các nỗ lực nhằm giảm xe hai bánh trên các trục đường chính đều vấp phải sự phản đối, nhất là ở những nơi nhiều chủ xe ô tô cũng sở hữu xe máy. Người ta thà ngồi hàng giờ bên trong ô tô riêng để chờ hết tắc đường hơn là nhồi nhét nhau trên xe buýt lúc đó.

Câu chuyện của những chiếc xe đạp

Theo một báo cáo, các phương tiện giao thông của người dân Trung Quốc đã thay đổi rất nhiều và tắc nghẽn giao thông đã giảm đáng kể khi các dịch vụ xe đạp chung được mở rộng ra nhiều thành phố. Theo đó, hơn 80% trong số 100 thành phố lớn nhất Trung Quốc đã cải thiện được các điều kiện giao thông địa phương trong quý II/2017.

Xe đạp chung không phải là chuyện lạ ở nhiều nơi trên thế giới, nhưng phiên bản của Trung Quốc đã đem lại một ý nghĩa hoàn toàn mới cho khái niệm này. Người sử dụng có thể lấy một chiếc xe đạp ở bất kỳ đâu trong thành phố, nhờ ứng dụng GPS và bỏ lại nó ở hầu như bất kỳ nơi nào khi họ kết thúc hành trình của mình.

Và xe đạp chung đã trở thành “mốt” trên khắp cả nước, nhất là trong giới sinh viên và công chức trẻ, vì tính tiện lợi, chi phí thấp và thân thiện với môi trường.

Theo công ty xe đạp chung “ofo Inc” của Trung Quốc, trong tốp 20 thành phố sử dụng dịch vụ này, 19 thành phố đã cải thiện đáng kể các điều kiện giao thông đô thị.

Tại Bắc Kinh, tắc nghẽn giao thông tại một nửa số bến tàu điện ngầm trong giờ cao điểm cũng đã giảm 4,1% so với một năm trước khi áp dụng xe đạp chung.

Còn tại Hà Lan, bất cứ ai từng đi vào trung tâm Amsterdam bằng ô tô đều biết: thành phố này là của người đi xe đạp, những người đi xe máy trở thành “kẻ yếu thế” vì bị áp đảo về số lượng. Thành phố được trang bị một mạng lưới các làn đường dành cho xe đạp, cực an toàn và tiện lợi, đến mức cả đứa bé chập chững biết đi hay người già cũng có thể sử dụng xe đạp như phương tiện giao thông dễ dàng nhất.

Không chỉ Amsterdam có một mạng lưới làn đường cho xe đạp, tất nhiên, bạn sẽ thấy chúng ở mọi thành phố của Hà Lan.

Từng có thời, vào những năm 1950 – 1960, khi người đi xe đạp đứng trước mối đe dọa bị “trục xuất” khỏi các thành phố vì số lượng ô tô tăng vùn vụt. Số tai nạn giao thông tăng nhanh, đến mức đỉnh là 3.300 người thiệt mạng trong năm 1971, trong đó có hơn 400 trẻ em. Con số thương vong choáng váng này đã làm bùng phát hàng loạt cuộc biểu tình của các nhóm hành động khác nhau.

Dần dần, các chính khách Hà Lan bắt đầu ý thức về rất nhiều lợi thế của việc đi xe đạp, và các chính sách giao thông của họ đã bắt đầu thay đổi.

Trong những năm 1980, các thị trấn và thành phố ở Hà Lan đã bắt đầu áp dụng các biện pháp nhằm tạo ra các con phố thân thiện với xe đạp hơn. Thành phố La Haye và Tilburg là những nơi đầu tiên thử nghiệm các làn đường đặc biệt dành cho xe đạp nội đô sơn màu đỏ sáng và rất dễ thấy.

Rồi thành phố Delft xây dựng cả một mạng lưới đường dành cho xe đạp và việc này đã khuyến khích nhiều người đạp xe hơn. Dần dần, các thành phố khác noi gương.

Ngày nay, Hà Lan có 22.000 dặm đường dành cho xe đạp. Hơn 1/4 các chuyến đi được thực hiện bằng xe đạp, so với 2% ở Anh và con số này đã tăng lên 38% ở Amsterdam và 59% tại thành phố đại học Groningen. Tất cả các thành phố lớn ở Hà Lan đã được thiết kế “phục vụ xe đạp”, và số người đạp xe vẫn tiếp tục tăng, một phần nhờ sự phát triển xe đạp điện.

Diệu An

Hà Nội có vội khi cấm xe máy đường Lê Văn Lương-Nguyễn Trãi? Nhiều chuyên gia giao thông cho rằng Hà Nội không nên vội vã trong việc cấm các xe máy trên tuyến đường huyết mạch như ...

Chuyện cấm xe máy và đặt mình làm người dân “Khi xây dựng văn bản quy phạm pháp luật phải quan tâm đến đối tượng bị tác động. Nếu mình là người dân thì mình ...

ĐBQH: Không chỉ cấm xe máy, Hà Nội, TP.HCM cần có lộ trình cấm ô tô cá nhân ĐBQH Phạm Văn Hòa cho rằng không chỉ cấm xe máy, Hà Nội và TP.HCM cần lộ trình hạn chế, tiến tới cấm cả ô ...

Hà Nội cấm xe máy vào nội đô năm 2030: Bài học từ các quốc gia Để thực hiện lộ trình hạn chế hoạt động xe máy tại các quận vào năm 2030, Hà Nội nghiên cứu thí điểm trước tại ...