Cần thiết ban hành Luật Trật tự an toàn giao thông đường bộ: Bất cập từ sự “ôm đồm”

Thế nhưng, Luật Giao thông đường bộ (GTĐB) năm 2008 đã “gói” chúng vào làm một để điều chỉnh, dẫn đến vô số những bất cập, như thiếu cụ thể, thiếu chi tiết và đầy đủ để bảo đảm phát triển và điều hòa GTĐB an toàn, hiệu quả. Nhìn ra thế giới, từ lâu các nước đã minh định rạch ròi hai vấn đề này và điều chỉnh bằng các đạo luật riêng rẽ.

Trông người...

Theo Đại tá Đỗ Thanh Bình, khái niệm GTĐB rất rộng, bao gồm các hợp phần như “giao thông động” - nghĩa là việc di chuyển, đi lại và “giao thông tĩnh” tức hệ thống hạ tầng giao thông như đường sá, cầu cống... Trong mỗi nội dung, còn “chẻ” ra rất nhiều vấn đề khác. Chẳng hạn như riêng việc “di chuyển” đã bao gồm hàng loạt vấn đề khác nhau, như phương tiện giao thông, vận tải, điều kiện tham gia giao thông, quy tắc đi lại, ý thức tham gia giao thông, xử lý các vấn đề phát sinh từ việc đi lại, giải quyết tai nạn, vi phạm pháp luật.

Tương tự, vấn đề “đường sá” chứa đựng trong đó nội dung quy hoạch, các yếu tố hợp phần của một con đường, tiêu chuẩn xây dựng, thi công, việc vận hành, bảo trì, bảo dưỡng con đường. Có thể thấy, các lĩnh vực này độc lập, khác biệt với nhau về nội hàm khái niệm và các bộ phận cấu thành. Do đó, cần phải có thể chế (quy phạm pháp luật) riêng rẽ để quản lý, điều chỉnh các nhóm quan hệ xã hội phát sinh trong từng lĩnh vực, chứ không thể “gói” vào làm một như cách chúng ta đang làm hiện nay.

“Chúng tôi đã đi khảo sát rất nhiều nước trên thế giới, thấy nhận thức và cách làm luật của họ rất khác chúng ta. Các nước EU, Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc, Singapore và ngay láng giềng của ta là Campuchia... đều có các đạo luật chuyên biệt để điều chỉnh từng lĩnh vực, như luật đường bộ, luật về phát triển hạ tầng giao thông, luật về vận tải.

Luật Đường bộ của họ quy định hết sức rạch ròi, chuyên sâu, hướng đến mục tiêu xây dựng một nền giao thông đảm bảo an toàn cho con người. Bao gồm rất nhiều quy định chặt chẽ về quy tắc giao thông, quy định về điều kiện của phương tiện và người điều khiển phương tiện, quy định việc tuần tra kiểm soát, xử lý ùn tắc, giải quyết tai nạn giao thông... của cơ quan chức năng.

Có thể hiểu cách khác đó là luật “đi lại”. Bên cạnh luật này, các nước có luật “đường sá” quy định rất cụ thể về lĩnh vực xây dựng, phát triển, sử dụng, quản lý, bảo trì, bảo dưỡng hạ tầng giao thông như đường sá, cầu cống... Tại Đức, thậm chí người ta chỉ quy định về các quy tắc đi lại, còn hạ tầng thì tùy tình hình kinh tế cụ thể của từng bang mà có các quy định khác nhau.Như vậy, có thể thấy từ lâu thế giới đã minh định rạch ròi các lĩnh vực này để điều chỉnh bằng các ngành luật độc lập với đối tượng điều chỉnh và phương pháp điều chỉnh hoàn toàn khác biệt”, Đại tá Bình nói.

Ngẫm đến ta

Ở Việt Nam, hoạt động GTĐB chiếm tỷ lệ trên 90% các loại hình tham gia giao thông và loại hình vận tải. Phương tiện GTĐB tăng nhanh, bình quân từ 10-15%/năm và thực trạng tham gia GTĐB ở Việt Nam hiện nay là giao thông hỗn hợp với rất nhiều loại phương tiện giao thông cơ giới, thô sơ, xe 3 bánh.

Từ năm 2008 đến nay, phương tiện giao thông tăng nhanh, chủ yếu là các phương tiện cá nhân, toàn quốc đã đăng ký hơn 4,6 triệu xe ô tô (gấp 5,45 lần so với từ năm 2008 trở về trước), gần 50 triệu xe mô tô (gấp 2,92 lần so với từ năm 2008 trở về trước); trong khi Luật GTĐB năm 2008 chưa có các chính sách, biện pháp, quy định cụ thể về phát triển phương tiện để đảm bảo đồng bộ với sự phát triển của cơ sở hạ tầng (cả đường sá và điểm đỗ xe), điều kiện kinh tế-xã hội Việt Nam.

Thời điểm ban hành Luật GTĐB năm 2008 trong bối cảnh giao thông nước ta chủ yếu là mô tô, xe máy, hệ thống hạ tầng GTĐB còn hạn chế. Nay nước ta đã đứng thứ 4 trong khối Asean về lượng tiêu thụ ô tô mới, đồng thời xuất hiện nhiều loại nhiên liệu mới... Trong khi đó, Luật GTĐB năm 2008 chưa có các quy định để quản lý, kiểm soát sự gia tăng của phương tiện, nhất là yêu cầu kiểm soát đảm bảo sự phù hợp, tương xứng với tốc độ phát triển về cơ sở hạ tầng GTĐB, từ đó dẫn đến hệ quả là mất TTATGT trên các tuyến GTĐB và ùn tắc giao thông đã diễn ra nghiêm trọng tại các đô thị lớn. Bên cạnh đó, thực tế hiện nay cho thấy đang không thể kiểm soát được tốc độ gia tăng phương tiện GTĐB, cơ cấu, chủng loại phương tiện, chưa kiềm chế được tốc độ phát triển phương tiện giao thông cá nhân và chưa có cơ chế bảo đảm cho việc phát triển phương tiện giao thông.

Luật GTĐB năm 2008 là một đạo luật chuyên biệt và phức hợp, không chỉ bao trùm lĩnh vực TTATGT, mà còn bao gồm cả các quy định về lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông, phương tiện tham gia giao thông, vận tải đường bộ và quản lý nhà nước trong lĩnh vực này. Vì phạm vi điều chỉnh của Luật GTĐB năm 2008 quá bao trùm lên nhiều lĩnh vực rộng lớn, đương nhiên sẽ không thể đầy đủ, cụ thể và chi tiết đối với những quan hệ xã hội cần điều chỉnh bằng luật trong lĩnh vực GTĐB.

“Do một đạo luật cùng lúc điều chỉnh các lĩnh vực khác nhau, dẫn đến các quy định của luật hoặc chỉ phù hợp áp dụng cho lĩnh vực này, hoặc là chỉ phù hợp áp dụng cho lĩnh vực khác. Trong nhiều trường hợp đã gây khó khăn cho các cơ quan chức năng trong việc lựa chọn các quy định phù hợp để áp dụng thi hành. Mặt khác, do được quy định trong cùng một đạo luật nên việc phân định nhiệm vụ, quyền hạn của các cơ quan chức năng chưa đúng, chưa rõ ràng, rành mạch, dẫn đến sự chồng chéo, bỏ trống chức năng, nhiệm vụ trong quá trình thực hiện, không có bộ, ngành nào chịu trách nhiệm chính. Nhiều nội dung của luật này còn quy định chung, lồng ghép nên không có hiệu lực trực tiếp. Muốn triển khai thực hiện được thì phải ban hành nhiều văn bản dưới luật như các nghị định, thông tư... để quy định chi tiết, hướng dẫn thi hành”, Đại tá Bình phân tích.

Những “lỗ hổng” lớn

Trung tá Vũ Quang Hòa, Đội trưởng Đội CSGT, Công an TP Hạ Long cho biết, hiện đơn vị ông đang lấy ý kiến CBCS liên quan đến những bất cập trong luật hiện hành, tập hợp thành báo cáo kiến nghị gửi lãnh đạo các cấp.

“Từ thực tiễn công tác, chúng tôi thấy những “lỗ hổng” trong luật hiện hành. Đơn cử, tại Khoản 2, Điều 37, Luật GTĐB năm 2008 quy định Bộ trưởng Bộ GTVT chịu trách nhiệm tổ chức giao thông trên hệ thống quốc lộ; Chủ tịch UBND cấp tỉnh chịu trách nhiệm tổ chức giao thông trên các hệ thống đường bộ thuộc phạm vi quản lý. Như vậy, không có quy định nào về trách nhiệm tham gia tổ chức giao thông cho lực lượng CSGT, trong khi đây mới là lực lượng chủ yếu thực hiện việc chỉ huy điều khiển giao thông và xử lý vi phạm hành chính về GTĐB. Đây chính là “lỗ hổng” của luật, gây nhiều khó khăn cho việc thực hiện nhiệm vụ.

Thực tiễn cho thấy có nhiều loại tội phạm xảy ra trên đường mà lực lượng CSGT phải đấu tranh ngăn chặn. Thế nhưng, cho đến nay vẫn chưa có văn bản quy phạm pháp luật có hiệu lực pháp lý cao quy định cụ thể về phạm vi, nhiệm vụ, quyền hạn của lực lượng CSGT trong công tác quản lý nhà nước về TTATGTĐB, đấu tranh phòng, chống tội phạm và các hành vi vi phạm pháp luật khác trên đường bộ. Mặt khác, lực lượng CSGT có thẩm quyền trong việc tuần tra kiểm soát, xử lý vi phạm, khám nghiệm, điều tra giải quyết tai nạn giao thông nhưng các ý kiến tham gia của họ thường không được các ngành hữu quan tiếp thu, giải quyết, khắc phục”, Trung tá Hòa chia sẻ.

Theo Đại tá Nguyễn Quang Nhật (Trưởng Phòng Tuyên truyền và điều tra, giải quyết tai nạn giao thông, Cục CSGT) những hạn chế, bất cập trong luật hiện hành tồn tại ở cả 4 lĩnh vực, gồm: kết cấu hạ tầng giao thông; TTATGT; vận tải đường bộ; phân công, phân cấp trách nhiệm quản lý nhà nước. Chỉ tính riêng lĩnh vực TTATGT cũng có rất nhiều tồn tại, hạn chế được nhận diện. Ông cho biết quy tắc giao thông ở nước ta chủ yếu là “nội luật hóa” Công ước Vienna năm 1968 về GTĐB nhưng việc cụ thể hóa trong luật hiện hành chưa rõ, chưa đầy đủ và sát thực tiễn tình hình giao thông tại Việt Nam. Chẳng hạn như không quy định hoặc quy định không cụ thể, không đầy đủ về các nội dung như: nơi cho phép chuyển làn đường; độ tuổi người điều khiển xe đạp điện, xe máy điện; cấm lùi xe trên đường một chiều hoặc đường đặt biển cấm đi ngược chiều; nồng độ cồn đối với người điều khiển phương tiện giao thông thô sơ...

Ngoài ra, luật không quy định đầy đủ, cụ thể về các chế định bảo đảm TTATGT liên quan như: giải quyết tai nạn giao thông; tổ chức, chỉ huy, điều khiển giao thông, giải quyết ùn tắc giao thông, giải quyết các vấn đề ANTT, sự kiện trên các tuyến giao thông; cưỡng chế chấp hành pháp luật về TTATGT... Việc quản lý người lái xe chưa gắn với quản lý vi phạm của người tham gia giao thông.

Trong nhiều vụ tai nạn giao thông, trách nhiệm chủ yếu thuộc về người lái xe gây tai nạn mà chưa gắn trách nhiệm của các cơ quan đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe. Chưa có chính sách cụ thể, rõ ràng về quản lý, sử dụng hệ thống giám sát, xử lý vi phạm TTATGTĐB, trung tâm chỉ huy, điều khiển giao thông và chưa xác định cơ quan chịu trách nhiệm chính trong công tác này, dẫn đến đầu tư ứng dụng công nghệ thiếu đồng bộ, chưa đáp ứng yêu cầu trong tình hình mới. Quy định về nâng cao chất lượng an toàn kỹ thuật phương tiện giao thông và bảo vệ môi trường chưa đáp ứng tình hình mới, xu thế chuyển dịch phương tiện giao thông thông minh, động cơ điện.

“Sau hơn 13 năm thực hiện Luật GTĐB năm 2008 đã phát sinh nhiều tồn tại, hạn chế, không còn phù hợp với tình hình thực tế hiện nay, do thực tiễn đã có nhiều vận động, thay đổi, đòi hỏi tất yếu khách quan phải ban hành những đạo luật mới thay thế, điều chỉnh từng lĩnh vực về hạ tầng, vận tải và trật tự, an toàn giao thông”, Đại tá Nhật đề nghị.

(Còn tiếp)

Đào Trung Hiếu

Các chuyên gia nói gì về dự án Luật Trật tự an toàn giao thông đường bộ?

7 lý do cần xây dựng Luật Trật tự an toàn giao thông đường bộ