Những biến chuyển của Sáng kiến Vành đai và Con đường

Đồ họa về 5 tuyến đường thuộc Sáng kiến Vành đai và Con đường. Ảnh: Nhóm Quản lý Môi trường LHQ.

Lãnh đạo gần 40 quốc gia tuần này sẽ tham dự Diễn đàn Cấp cao Vành đai và Con đường lần thứ hai được tổ chức tại Bắc Kinh, Trung Quốc. Giới quan sát dự đoán rằng hội nghị lần này sẽ đánh dấu sự chuyển mình sang "giai đoạn hai" của Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI), sau gần 6 năm chứng kiến nhiều đổi thay trong quá trình thực hiện.

"Một Vành đai, Một Con đường", tên gọi ban đầu của BRI, được Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình lần đầu tiên đưa ra vào cuối năm 2013 khi đề xuất hợp nhất Vành đai Kinh tế Con đường Tơ lụa và Con đường Tơ lụa Trên biển Thế kỷ 21. Sau khi được Thủ tướng Lý Khắc Cường quảng bá rộng rãi trong các chuyến thăm tới châu Á và châu Âu, sáng kiến này nhanh chóng thu hút sự chú ý của dư luận Trung Quốc và thế giới.

"Nhất đới, nhất lộ" trở thành cụm từ được nhắc đến nhiều nhất trên tờ People’s Daily, cơ quan ngôn luận của đảng Cộng sản Trung Quốc, năm 2016. Tuy nhiên, tên gọi của nó được thay đổi ba năm sau đó do những lo ngại của Bắc Kinh về nguy cơ diễn giải nhầm về sáng kiến.

Cơ quan Dịch thuật và Biên soạn Trung ương Trung Quốc cùng Học viện Khoa học Xã hội nước này cuối năm 2016 đề nghị thay đổi cách dịch cụm từ này thành "Sáng kiến Vành đai và Con đường", dù khái niệm "Một Vành đai, Một Con đường" (OBOR) đã được truyền thông trong nước và quốc tế sử dụng rộng rãi suốt ba năm trước đó.

Theo giải thích của họ, cách gọi OBOR khiến nhiều người lầm tưởng rằng sáng kiến tầm cỡ này của Trung Quốc chỉ có một vành đai và một con đường, trong khi nó trên thực tế kết nối châu Á, châu Âu và châu Phi qua 5 tuyến đường khác nhau. Bắc Kinh cũng lo ngại rằng từ "một" này sẽ khiến các đối tác trong khu vực cạnh tranh với nhau để có suất tham gia vào con đường hoặc vành đai duy nhất.

Từ "sáng kiến" cũng được thêm vào tên gọi chính thức của nó nhằm cho thấy sự cởi mở của chiến lược này và tránh những lời chỉ trích về việc "xây dựng thể chế xoay quanh Trung Quốc". Với quan niệm đó, cụm từ BRI dần được sử dụng và thay thế hoàn toàn thuật ngữ cũ vốn đã rất phổ biến.

Theo Stephen Roach, chuyên gia cấp cao tại Viện Các vấn đề Toàn cầu Jackson thuộc Đại học Yale, BRI là sáng kiến tập trung vào việc khắc phục "lỗ hổng cơ sở hạ tầng" ở các nước nằm trên "Vành đai và Con đường" nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế ở châu Á - Thái Bình Dương cũng như Trung Âu và Đông Âu. Đây được coi là một trong những đại dự án đầu tư và cơ sở hạ tầng lớn nhất trong lịch sử nhân loại, bao phủ hơn 68 quốc gia với 65% dân số thế giới và chiếm tới 40% GDP toàn cầu cho tới năm 2017.

Báo cáo của tổ chức Hội đồng Hưu trí Thế giới (WPC) ước tính các nước châu Á, ngoại trừ Trung Quốc, cần tới 900 tỷ USD đầu tư cơ sở hạ tầng mỗi năm trong thập niên tiếp theo. Nhu cầu về nguồn vốn dài hạn như vậy thúc đẩy lãnh đạo nhiều nước trong khu vực tìm đến những thể chế tài chính quốc tế mới chủ yếu tập trung vào tăng trưởng kinh tế dựa trên cơ sở hạ tầng. BRI được kỳ vọng sẽ đáp ứng nhu cầu này để biến các nước trong "Vành đai và Con đường" trở thành một động lực tăng trưởng kinh tế mới ngoài Bắc Mỹ và Tây Âu, góp phần thay đổi bản đồ kinh tế thế giới trong tương lai.

"Huyết mạch" trên bộ của BRI là tuyến thương mại gồm 11.000 km đường sắt xuyên lục địa Á – Âu, bắt đầu từ Tây An tới khu vực phía tây Trung Quốc, qua các quốc gia Trung Á để vướn tới châu Âu. Trên biển, sáng kiến này tập trung vào tuyến giao thương hàng hải đi qua Biển Đông, eo biển Malacca, xuyên Ấn Độ Dương tới châu Phi, qua Địa Trung Hải trước khi kết thúc ở Italy.

Ngoài ra, một số hành lang kinh tế ngắn hơn ở trên bộ cũng được định hình, chẳng hạn như tuyến đường từ thành phố Kashgar ở Tân Cương, Trung Quốc tới khu vực Kashmir và nối với cảng Gwadar của Pakistan, hay con đường nối Tứ Xuyên với thành phố cảng Kolkata của Ấn Độ thông qua Bangladesh và Myanmar.

Các dự án trong khuôn khổ BRI ban đầu chủ yếu được cấp vốn bởi các tổ chức tài chính nhà nước Trung Quốc, trong đó có Ngân hàng Phát triển Trung Quốc và Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc. Tuy nhiên, Bắc Kinh dần nhận ra rằng quy mô của BRI là quá lớn ngay cả với tiêu chuẩn của nước này, buộc họ phải có sự thay đổi trong phương thức huy động vốn.

Trong một hội thảo năm 2017, tiến sĩ Zhang Xuechuan, phó cục trưởng Cục Tiền tệ II, Ngân hàng Nhân dân Trung Quốc (PBC) cho biết BRI có quy mô khổng lồ tới mức các dự án thuộc sáng kiến này ước tính cần vốn đầu tư tới 1,5 nghìn tỷ USD, số tiền mà Trung Quốc không thể tự mình gánh vác nổi.

Để giải quyết nguồn vốn cho BRI, Trung Quốc đã thành lập Quỹ Con đường Tơ lụa để quản lý nguồn vốn đầu tư ngày càng lớn ở những quốc gia tham gia vào sáng kiến. Từ năm 2014, Trung Quốc đã hợp tác với hơn 50 nước thành lập Ngân hàng Đầu tư Cơ sở Hạ tầng châu Á (AIIB) có trụ sở ở Bắc Kinh, với số vốn pháp lý lên tới 100 tỷ USD. Các thành viên sáng lập AIIB có quyền thiết lập quy định cho ngân hàng này và đóng góp tài chính cho các dự án khác nhau trong khu vực.

Trụ sở ngân hàng AIIB ở Bắc Kinh. Ảnh: ChinaNews.

Tiến sĩ Zhang cho hay ngoài số vốn đầu tư được chính phủ Trung Quốc huy động từ các ngân hàng quốc doanh của nước này, Bắc Kinh sẽ giải quyết vấn đề số vốn khổng lồ cho các dự án thuộc BRI bằng cách kêu gọi sự tham gia của các ngân hàng thương mại Trung Quốc cũng như ký kết các thỏa thuận đầu tư với các ngân hàng ở nước sở tại để huy động tiền thực hiện dự án.

Các dự án trong khuôn khổ Vành đai và Con đường cũng có thể kêu gọi đầu tư từ lĩnh vực tư nhân hoặc các ngân hàng quốc tế thông qua hình thức phát hành trái phiếu Vành đai và Con đường tại các thị trường tiềm năng. Trong khi nhiều nước châu Âu trở thành thành viên sáng lập AIIB, Mỹ và Nhật Bản quyết định không tham gia.

Fang Ke, phụ trách bộ phận đầu tư của ngân hàng AIIB, cho rằng các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng trong Vành đai và Con đường sẽ gần như không sinh ra lợi nhuận, nhưng chúng thúc đẩy các hoạt động sinh lời khác. "Một USD đầu tư vào cơ sở hạ tầng có thể tăng 20 xu cho GDP về dài hạn nhờ thúc đẩy sản xuất", ông Fang dẫn nhận định của Viện Toàn cầu McKinsey.

Trung Quốc tới nay chưa công bố danh sách chính thức các dự án trong khuôn khổ BRI, tuy nhiên chính phủ nước này tuyên bố các công ty nhà nước của họ đã đầu tư vào gần 1.700 dự án cơ sở hạ tầng. Đây là những dự án được thực hiện nhằm thúc đẩy thương mại, mở ra những thị trường mới cho các nhà xuất khẩu Trung Quốc và giúp Bắc Kinh tiếp cận dễ dàng hơn với thị trường hàng hóa.

Nổi bật trong số đó là cảng cạn Khorgos trị giá nhiều tỷ USD nằm trên biên giới Trung Quốc - Kazakhstan, Hành lang Kinh tế Trung Quốc - Pakistan, đường ống dẫn dầu, khí đốt nối băng qua vùng Trung Á vươn tới Biển Caspian, tuyến đường sắt mới nối thành phố Nghĩa Ô, tỉnh Chiết Giang với thủ đô London của Anh qua Moskva và Berlin.

Mới đây nhất, Italy trở thành thành viên G7 đầu tiên gia nhập BRI khi Thủ tướng nước này Giuseppe Conte cuối tháng trước ký một thỏa thuận về cơ sở hạ tầng với Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình.

Dù mới được thực hiện hơn 5 năm, BRI đã giúp Trung Quốc ghi dấu ấn và lan tỏa ảnh hưởng của mình gần như trên toàn cầu, thu hút sự chú ý cũng như lo ngại của các đối thủ như Mỹ, Nhật và châu Âu. Sự mở rộng của BRI đã khiến các cường quốc này chú trọng hơn vào đầu tư cho cơ sở hạ tầng ở châu Á – Thái Bình Dương, lĩnh vực vốn lâu nay ít được các nhà đầu tư phương Tây chú trọng vì khả năng tạo ra lợi nhuận thấp.

Liên minh châu Âu (EU) đã xây dựng "Chiến lược Kết nối Á - Âu", trong khi Nhật Bản tăng cường nỗ lực xây dựng cơ sở hạ tầng và thúc đẩy kết nối với khu vực bằng sáng kiến "Quan hệ Đối tác vì Cơ sở hạ tầng chất lượng" trị giá 200 tỷ USD. Thượng viện Mỹ năm ngoái thông qua đạo luật xây dựng một cơ quan để đầu tư 60 tỷ USD cho các nước đang phát triển.

Sự cạnh tranh từ Mỹ, Nhật và EU được dự đoán sẽ đặt ra thách thức không nhỏ với BRI mà lãnh đạo Trung Quốc và các nước đối tác sẽ phải giải quyết trong diễn đàn cấp cao Vành đai và Con đường lần thứ hai và được coi là chất xúc tác cho sự mở rộng cơ chế đa phương của BRI.

Chủ tịch Trung Quốc phát biểu khai mạc Diễn đàn Vành đai và Con đường ở Bắc Kinh năm 2017. Ảnh: AP.

Ngân hàng Đầu tư châu Âu (EIB) mới đây cam kết đầu tư khoảng 561 triệu USD cho BRI và "được Quỹ Đầu tư châu Âu cùng Quỹ Con đường Tơ lụa cùng hậu thuẫn" để đảm bảo sự đầu tư công bằng trong các dự án thuộc sáng kiến này. EIB là ngân hàng do các thành viên EU sở hữu, chủ yếu đầu tư vào các dự án nội khối và một số quốc gia đang phát triển trên thế giới.

Một đối tác "đa phương" khác cùng tham gia vào các dự án BRI là Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB). Mỹ và Nhật là hai thành viên lớn nhất của ADB, mỗi bên nắm giữ 15,6% vốn cổ phần và 12,7% quyền bỏ phiếu ở ngân hàng này. Năm 2016, ADB rót 400.000 USD cho các dự án của BRI và đang thể hiện mối quan tâm ngày càng lớn hơn trong việc hợp tác với Trung Quốc trong khuôn khổ sáng kiến này.

Những khuôn khổ đa phương hóa như vậy vẫn giúp Bắc Kinh duy trì bản sắc riêng cho BRI và kiểm soát các dự án chủ chốt, nhưng đồng thời tạo không gian cho các nước phát triển khác tham gia, đặc biệt là các quốc gia châu Âu và Hàn Quốc. "Nói cách khác, Trung Quốc sẽ sẵn sàng thỏa hiệp và chia sẻ lợi ích với các nước khác, đồng thời nỗ lực duy trì mô hình sáng kiến BRI của riêng mình", các chuyên gia tại viện nghiên cứu Bruegel ở Brussels nhận định.

Thành Nguyễn (Theo SCMP, B&R News)

Italy tham gia sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc Italy trở thành cường quốc Tây Âu đầu tiên tham gia sáng kiến Vành đai và Con đường do Trung Quốc khởi xướng từ năm ...

Châu Âu khó xử vì Trung Quốc Các cường quốc châu Âu đang tìm cách cân bằng giữa mối lo ngại về sự ảnh hưởng của Trung Quốc và nhu cầu về ...

Gió ngược chờ Sáng kiến Vành đai và con đường Môi trường bên ngoài Trung Quốc đã thay đổi đến mức gần như không thể nhận ra so với lúc Sáng kiến Vành đai và ...