Có người bảo viển vông khi tham vọng đưa Long Thành thành điểm nút (hub) hàng không quốc tế. Muốn “bay lên” thì phải có tiền.
Có người bảo viển vông khi tham vọng đưa Long Thành thành điểm nút (hub) hàng không quốc tế. Muốn “bay lên” thì phải có tiền.
Dù Thủ tướng Chính phủ đã ban hành quyết định phê duyệt quy hoạch sân bay lớn nhất Việt Nam tại Long Thành - trung tâm vùng công nghiệp Đông nam bộ. Song, từ quy hoạch đến thực tế còn rất xa.
Như nhiều người, tôi hoàn toàn đồng ý với đề xuất đưa Long Thành trở thành cổng hàng không trong khu vực, với tham vọng Việt Nam có thể bay lên từ đó. Nhưng vài anh bạn tôi cho là ý tưởng viển vông, "khó mà đuổi kịp các sân bay lớn đang đóng vai cổng hàng không khu vực như Hồng Kông, Singapore, Kuala Lumpur, Bangkok".
Sự thực trong quá trình phát triển, các điểm nút hàng không toàn cầu luôn thay đổi. Vì thay đổi nên cạnh tranh, và vì cạnh tranh nhau mà thay đổi. Tại Đông nam Á, điểm nút hàng không đầu tiên của khu vực là Bangkok. Gắn với một nền tảng du lịch tốt, hãng hàng không Thai Airways lớn mạnh kéo theo dịch vụ tại sân bay quốc tế Don Mueang rất tốt. Thế rồi từng bước, Changi của Singapore đã thế chỗ Don Mueang vì sự hiện đại, giá dịch vụ rẻ hơn, tổ chức du lịch tiện lợi và thú vị hơn, Singapore Airlines cũng chuyên nghiệp hơn.
Cuộc đua tiếp tục tăng tốc khi Malaysia vào cuộc với triết lý mọi thứ phải tốt hơn. Thái Lan sau đó lại xây dựng sân bay mới Suvarnabhumi, Singapore cũng đang thiết lập mô hình sân bay thông minh trong đô thị thông minh của họ.
Vậy thì tại sao Việt Nam có thể thoái chí mà thừa nhận thua cuộc trước khi nhập cuộc? Du lịch Việt Nam đang tăng trưởng mạnh, 25 đến 30 % mỗi năm, đứng hàng đầu không chỉ châu Á. Vietnam Airlines được công nhận là hãng hàng không 4 sao cùng hàng chục hãng hàng không mới đã và đang gia nhập bầu trời. Tăng trưởng lượng hành khách đi máy bay tại Việt Nam đạt tới 20% mỗi năm. Tân Sơn Nhất đã phải phục vụ số hành khách vượt quá khả năng tối đa - 25 triệu lượt mỗi năm. Cũng như mọi thứ, chiếc áo cũ đã quá chật, cần thay áo mới, vấn đề là chọn áo nào tốt nhất.
Theo dự kiến, Long Thành có công suất 100 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng mỗi năm, đủ sức làm cổng hàng không quốc tế thay cho Tân Sơn Nhất. Tổng mức đầu tư của dự án khoảng 16 tỷ USD, chia thành ba giai đoạn. Trong đó, nếu thu xếp sớm khoảng 5,5 tỷ USD đầu tư cho giai đoạn I, sân bay sẽ được khởi công vào năm 2020 và khai thác vào năm 2025.
Tôi nhớ lại hồi năm 2000, một học trò của tôi sang Anh làm tiến sĩ đã gọi điện cho tôi: "Khẩn cấp thầy ơi. Giáo sư hướng dẫn yêu cầu em làm tiểu luận về phân tích chi phí và lợi ích của việc xây dựng Nhà ga số 5 của sân bay Heathrow, Lon don. Em chẳng hiểu gì cả, thầy cứu em với". Tôi tìm thông tin về Heathrow để tư vấn xem nên viết thế nào.
Heathrow là một điểm nút hàng không quốc tế của châu Âu từ nhiều đời nay và luôn giữ được vị trí độc tôn này. Mỗi phút ở đây có một máy bay cất, hạ cánh với 4 nhà ga. Đến 1990, người ta dự báo nó sẽ quá tải trong 10 năm tới và phải xây tiếp nhà ga số 5. Song vấn đề là người dân quanh vùng phản đối dữ dội vì ô nhiễm âm thanh, do nhà ga quá gần khu dân cư.
Tôi tư vấn cho học trò mình giải pháp chống ô nhiễm âm thanh. Việc này làm tăng kinh phí đầu tư, vậy nên phải sử dụng vốn hóa đất đai để đắp vào lượng vốn bị đẩy lên do chống ô nhiễm tiếng ồn.
Vài tháng sau, tôi lại nhận được điện thoại: "Em được xuất sắc thầy ơi!". Năm 2002, Nhà ga số 5 của Heathrow được khởi công xây dựng với tổng kinh phí 4,2 tỷ Bảng Anh và đi vào hoạt động năm 2008. Sân bay Heathrow vẫn tiếp tục đứng vững ở ngôi đầu trong danh sách điểm nút hàng không quốc tế tại châu Âu.
Với Long Thành của Việt Nam, câu hỏi tiếp theo đây cũng là lấy vốn ở đâu để xây dựng. Chính phủ đề xuất: Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam được giao là nhà đầu tư các hạng mục của sân bay, trừ các công trình phục vụ quản lý bay được giao cho Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam. Doanh nghiệp không thể có đủ vốn nên phải đi vay, không đủ tài sản lớn để thế chấp nên nhà nước phải bảo lãnh. Dù họ vay vốn trực tiếp hay gián tiếp, nợ công cũng tăng lên. Đó là lý do bạn tôi và nhiều người e ngại. Muốn bay lên nhưng thiếu tiền cũng khó.
Song còn một thực tế, trong gần hai năm qua, tình trạng đầu cơ đất đai đã dâng cao ở Long Thành làm giá đất tăng rất cao. Tôi nghe người dân nói, không chỉ các nhà đầu cơ đến mua mà nhiều cán bộ nhà nước cũng đến mua đất. Họ ôm đất để chờ giá tăng tiếp rồi bán đi, kể cả nếu bị thu hồi, nhận tiền bồi thường cũng vẫn lãi lớn.
Vậy thì sao nhà nước không thể tận dụng ngay quỹ đất tại đây để có tiền xây sân bay? Tất nhiên không phải là "chia lô bán nền" như một đề xuất ngốc nghếch tôi từng nghe mà phải quy hoạch một thành phố ngoại vi sân bay, đấu giá đất công khai theo mục đích phát triển các hình thức bất động sản khác nhau tại đó. Đà Nẵng đã sử dụng quỹ đất tại chỗ mà xây dựng được cả một thành phố đáng sống, vậy thì tại sao nhà quản lý không nghĩ tới việc sử dụng vốn hóa đất đai để xây dựng sân bay Long Thành?
Tình trạng ôm đất chờ bồi thường để tìm kiếm lợi nhuận cũng là điều cần suy nghĩ. Chính phủ có thể công khai việc áp dụng nguyên tắc công bằng của Ngân hàng Thế giới: nhà nước chỉ bồi thường theo giá đất tại thời điểm trước khi có kế hoạch triển khai dự án, không bồi thường theo giá đất sau khi dự án được phê duyệt. Đầu cơ sẽ hết và đất đai sẽ bình lặng. Chính quyền chỉ cần trợ giúp thật tốt cho dân sở tại để định cư nơi khác với sinh kế tốt hơn là ổn thỏa.
Làm như vậy, chúng ta vừa hãm được cơn đầu cơ đất đai, đồng thời biến giá trị của đất thành nguồn lực tài chính để xây dựng sân bay Long Thành, mối lo tăng nợ công cũng hết. Xong việc này, mới có thể hiện thực hóa được giấc mơ "cất cánh".
Đặng Hùng Võ
