TQ muốn làm đường sắt tốc độ cao: Kinh nghiệm đau đớn...

Cần chủ động lựa chọn đối tác phù hợp

Mới đây, Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (CREC) - chủ đầu tư dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông đã đề xuất mong muốn được tham gia các dự án cơ sở hạ tầng giao thông và đường sắt, trong đó có đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị ở Việt Nam.

Ngay sau đó, Bộ GTVT cũng cho biết, rất hoan nghênh CREC quan tâm, hợp tác đầu tư phát triển hạ tầng đường sắt, nhất là hai tuyến đường sắt có thể kết nối với đường sắt Trung Quốc, từ đó đi cảng Hải Phòng: Tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng và tuyến Đồng Đăng – Hà Nội – Hải Phòng.

Trước thông tin trên, trao đổi với Đất Việt, ngày 22/8, TS Nguyễn Xuân Thủy - Nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông cho biết: "Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (CREC) rất lớn và đây cũng mới chỉ là lời hứa ngoại giao, về nguyên tắc đường sắt của chúng ta hàng thế kỷ nay vẫn gắn với Trung Quốc, hầu như đầu máy toa xe dùng của Trung Quốc phần nhiều.

Cho nên, khi đón nhận lời mời của Trung Quốc, thì theo tôi đó cũng là cách xã giao, muốn phối hợp với Trung Quốc để xây tuyến đường sắt nối qua Lào Cai, Lạng Sơn.

Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc muốn làm đường sắt tốc độ cao

Hai nước đang giáp biên giới với nhau, tuy khổ đường sắt khác nhau, nhưng nối kết đường sắt quốc tế chúng ta vẫn phải đi qua Trung Quốc. Nên việc chúng ta hứa phối hợp thì đó là lời hứa, bên cạnh đó, sau khi xem xét kỹ khả năng sự việc có thể thay đổi, quan trọng là xét ý thức trách nhiệm, kỹ năng cũng như lời hứa có hiệu quả hay không, mới chính thức ký kết.

Đặc biệt phải đặt ra nghi vấn vì sao Trung Quốc vẫn muốn làm đường sắt với Việt Nam, khi bản thân đã gây ra nhiều tai tiếng không tốt từ dự án Cát Linh - Hà Đông".

Bên cạnh đó, theo ông Thủy, ở trong Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (CREC) có nhiều bộ phận khác nhau, một bộ phận phối hợp với chúng ta làm đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông theo nguồn vốn ODA - đó là Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc, ngoài ra còn nhiều bộ phận khác, nếu xây dựng nhiều tuyến đường sắt chúng ta vẫn có thể xem xét đơn vị có kinh nghiệm, không có tai tiếng.

Nhưng từ lời hứa cho đến ký kết hợp đồng thực sự thì phải nghiên cứu kỹ hơn, để có quyết định cuối cùng hợp lý. Phải để cho nhà thầu đưa ra phương án, hợp đồng thì cân nhắc, chúng ta phải ràng buộc hơn về trách nhiệm kể cả tài chính, chất lượng, công nghệ, thời gian, đừng như Cát Linh - Hà Đông.

Tất nhiên, với những tai tiếng đến từ nhà thầu thuộc Tập đoàn trên, dù không liên quan cũng là trong cùng một sự quản lý, thì chúng ta sẽ có sự e dè, khi đã e dè thì bản thân chúng ta phải tự cẩn trọng.

"Cát Linh - Hà Đông là hợp đồng đầu tiên chúng ta làm với Trung Quốc nên có nhiều hớ hênh, hợp đồng đó tạo điều kiện cho Trung Quốc gây khó khăn cho chúng ta, hướng mình làm theo ý của họ, trong khi chúng ta phải tự tạo thế chủ động cho mình", ông Thủy phân tích rõ.

Trung Quốc phát triển nhanh nhưng chất lượng kém hơn Nhật

Nói về kinh nghiệm của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (CREC) khi làm đường sắt tốc độ cao, theo ông Thủy, đây cũng là tập đoàn khá lớn, đã từng làm nhiều công trình đường sắt trên thế giới.

Hơn nữa, tính đến nay Trung Quốc đã có trên 2 vạn cây số đường sắt tốc độ cao, tức là nhiều nhất thế giới, vì đất nước rộng, họ cũng chế tạo được các đầu máy, toa xe, các thiết bị.

Và bây giờ Trung Quốc còn là một trong những nước xuất khẩu về đường sắt tốc độ cao qua các nước châu Phi, các nước châu Mỹ như Bzaril...đặc biệt, đường sắt của họ giá thấp hơn Pháp, Đức, Ý, Nhật Bản nhưng chất lượng có thể không bằng một số nước có kinh nghiệm.

Bởi vì Trung Quốc phát triển muộn hơn, nhưng đất nước họ rộng, nhu cầu vận tải lại cao, nên họ phát triển đường sắt để cạnh tranh với hàng không.

Người Trung Quốc những dịp lễ, Tết họ đi chủ yếu bằng đường sắt, do lưu lượng lớn nên họ làm đường sắt tốc độ cao, thu hút hành khách đi vừa an toàn, vừa rẻ hơn, vừa khối lượng năng suất cao hơn. Với Việt Nam đường sắt tốc độ cao cần cân nhắc kỹ càng hơn, dù đây là phương tiện an toàn hơn các phương tiện khác.

Về kinh nghiệm và năng lực nhà thầu thì cơ quan, doanh nghiệp cơ quan chức năng Bộ GTVT phải quan tâm, soi xét, xem công ty nào của Trung Quốc giỏi nhất về đường sắt tốc độ cao thì nên lựa chọn đừng ham giá rẻ.

Ở góc độ khác, theo vị chuyên gia trên, thời gian gần đây đường sắt tốc độ cao của Ý, Tây Ban Nha cũng có một vài vụ tai nạn nhỏ, còn Trung Quốc thì không có. Để thấy, Trung Quốc không phải là nước có kỹ thuật cao nhất về đường sắt tốc độ cao nhưng do họ phát triển nhanh, mạnh, gấp và ồ ạt nên khả năng xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao có chất lượng không bằng các nước đi trước lâu năm.

Nhưng thiết nghĩ, tuy nó không đầy đủ như Nhật Bản, Pháp nhưng đủ để làm an toàn, nhưng cái quan trọng là chúng ta lựa chọn nhà thầu nào, có kinh nghiệm hay không mới là điểm cốt yếu.

Rất cần người có kinh nghiệm, kỹ năng, trình độ, ý thức trách nhiệm thì mới tìm được đối tác hợp lý với chúng ta. Vừa rồi, lựa chọn nhà thầu xây dựng tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông thể hiện sự cẩu thả của ngành đường sắt Việt Nam, nhất là trong vấn đề hợp đồng, tạo kẽ hở để Trung Quốc gây khó khăn cho chúng ta.

"Vừa qua, tôi có đọc được thông tin về dự án bất động sản dân cư và thương mại Bandar Malaysia do Công ty TRX City thực hiện tại một sân bay cũ ở căn cứ không quân Kuala Lumpur trên địa bàn quận Sungai Besi, là dự án phát triển lớn nhất tại Malaysia có vị trí chiến lược quan trọng.

Công ty này đã bán 60% cổ phần trong dự án này cho công ty liên doanh giữa Iskandar Waterfront Holdings (IWH) và Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (CREC) được gọi tắt là ICSB.

Nhưng sau hai năm, ngày 3/5, TRX City đã chấm dứt thoả thuận cho phép ICSB trở thành nhà phát triển của dự án bất động sản dân cư và thương mại Bandar Malaysia. Lý do là công ty liên doanh Malaysia - Trung Quốc không hoàn thành trách nhiệm chi trả trong mục điều kiện tuân thủ tiên quyết của hợp đồng.

Để thấy, Tập đoàn trên cũng đang có một số dự án gặp tai tiếng nên cần phải xem xét, lựa chọn cho đúng, tránh đi vào "vết xe đổ" chưa kịp khô", ông Thủy phân tích.

Nên có nhiều lựa chọn

Riêng về hai tuyến đường sắt Việt Nam muốn Trung Quốc hợp tác là hai tuyến kết nối với Trung Quốc, nên theo ông Thủy, sau này nếu chúng ta phát triển kinh tế tốt thì có thể nối từ Nam Ninh đến Bắc Kinh, hoặc đến tuyến Hạ Lào - Hà Nội - Lào Cai - Vân Nam.

Chúng ta hoàn toàn có thể nâng cấp lên, không phải nâng cấp cao tốc mà có thể đổi lên khổ 1.435mm, làm đường đôi, khi đó phải phối hợp với Trung Quốc, nhưng chưa cần thiết phải làm ngay, vì nhu cầu vận tải chưa có.

Nhưng nếu làm 2 tuyến này Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng và tuyến Đồng Đăng – Hà Nội – Hải Phòng, thì 90% sẽ là nhà thầu Trung Quốc và có thể thêm nhà thầu phụ Hàn Quốc, Nhật Bản, vì nếu như vậy sẽ rất thuận lợi cho Việt Nam.

"Với tàu điện ngầm, Hà Nội từ chối thẳng Trung Quốc chọn Nhật Bản là đúng, vì họ giỏi kỹ thuật METRO ngầm, đắt nhưng đảm bảo an toàn, đảm bảo tuổi thọ, công nghệ, kỹ thuật, vì một tuyến có thể dùng hàng trăm năm.

Tàu điện ngầm dứt khoát không dùng công nghệ Trung Quốc, nhưng tuyến đường sắt tốc độ cao thì có thể cân nhắc, quan trọng chúng ta có đủ trình độ, năng lực để chọn được nhà thầu tốt hay không", ông Thủy khẳng định.