Xây cảng Trần Đề 4,1 tỷ USD: Tránh lặp lại cái sai!

Tiền đã có chưa?

Bộ GTVT đang nghiên cứu đề xuất Thủ tướng Chính phủ chấp thuận điều chỉnh quy hoạch cảng biển Trần Đề - Sóc Trăng trong hệ thống cảng biển quốc gia là cảng biển đặc biệt (loại IA) với tổng số vốn đầu tư 4,1 tỷ USD được phân kỳ đầu tư theo các giai đoạn, có thể đón được tàu trọng tải 200.000 tấn.

Trước nguồn vốn đầu tư lớn, đại diện Cục hàng hải Việt Nam đề xuất Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng Chính phủ và các bộ, ngành liên quan xem xét bố trí nguồn vốn ngân sách Nhà nước để hỗ trợ nhà đầu tư một phần cho các hạng mục cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ kết nối đến cảng (cầu vượt biển) và cơ sở hạ tầng hàng hải công cộng (luồng tàu, đê kè chắn sóng,..) theo hình thức đối tác - công tư (PPP). Việc đầu tư bến cảng theo quy hoạch sẽ được thực hiện theo hình thức xã hội hóa.

Ngày 19/11/2018, trao đổi với Đất Việt về vấn đề này, TS Lê Văn Bảy - chuyên gia về lĩnh vực xuất nhập khẩu chia sẻ nhiều sự lo ngại cho một dự án lớn nhưng nhiều khá năng sẽ gây tốn kém, lãng phí mà không hiệu quả.

"Vấn đề đầu tiên cần đặt ra là Nhà nước đã có tiền xây dựng cảng chưa? Một thực trạng đang tồn tại ở Việt Nam là "cứ làm đi rồi kiếm tiền sau", như thế sẽ gây nguy hại cho nền kinh tế đất nước" - ông Bảy nói rõ.

Bộ GTVT họp bàn nghiên cứu xây cảng Trần Đề - Sóc Trăng.

Vị chuyên gia này nêu ra ví dụ trường hợp tuyến đường sắt trên cao TP. HCM đang được xây dựng với vốn đầu tư 2,5 tỷ USD được xây trong tình trạng đất nước chỉ có một ít vốn nhưng vẫn quyết làm.

Vừa làm vừa tìm nguồn vốn dẫn đến việc chậm tiến độ, vốn cũ đã bỏ ra nhưng dự án mãi chưa xong, vốn đầu tư đọng lại không khai thác được kéo theo nhiều hệ quả khác như đội giá, lãng phí, đầu tư không hiệu quả... Nếu số tiền này gửi vào ngân hàng với lãi suất như hiện tại thì chỉ sau khoảng 6 - 7 năm thì đã có số tiền gấp đôi số vốn ban đầu đã bỏ ra.

Việc đầu tư theo hình thức PPP hay Nhà nước hỗ trợ nguồn ngân sách cũng là điều khiến TS Lê Văn Bảy lo ngại.

"Việc hợp tác với nhà đầu tư sẽ dẫn theo nhiều vấn đề như đang xảy ra tại các dự án BOT trên cả nước. Nhà đầu tư sau đó có thể sẽ tìm nhiều cách để đề nghị Nhà nước tiếp tục hỗ trợ các hình thức khác nhau gây ảnh hưởng tới nguồn ngân sách của đất nước.

Hoặc có thể xảy ra trường hợp chúng ta hỗ trợ xây các hạng mục cơ sở hạ tầng xong xuôi thì nhà đầu tư có thể tìm cách thoái lui, không xây dựng cảng nữa... thì chết" - TS Lê Văn Bảy nói.

Từ bài toán đó, ông Bảy thẳng thắn nói: "Nếu dự án xây cảng Trần Đề mà chưa có tiền làm thì không được làm!".

Lãng phí!

Ông Bảy cũng đặt ra vấn đề việc xây dựng cảng Trần Đề được xây dựng theo mô hình cảng cho tàu chở container hay cảng vận chuyển hàng hóa thông thường? Xây cảng Trần Đề bây giờ có hợp lý hay không khi mà tại khu vực miền Tây Nam Bộ hiện đang xây dựng cảng Cần Thơ?

TS Lê Văn Bảy đưa ra lời khuyên, cần phải xác định khu vực Tây Nam Bộ thì đâu là cảng chính, mang tính chiến lược. Nếu đã chọn cảng Cần Thơ thì cần phải tập trung đầu tư và tính phương án khai thác triệt để sao cho hiệu quả và xây dựng thêm các tuyến nhánh để dẫn vào cảng Cần Thơ.

Việt Nam hiện có nhiều cảng chưa khai thác hết công suất.

"Nếu như xây cảng Trần Đề thì chắc chắn sẽ không cần đầu tư xây cảng Cần Thơ và khu vực sông Mê Kông nữa. Bởi 2 tỉnh này ở gần nhau, việc xuất nhập khẩu hàng hóa ở khu vực Tây Nam Bộ chỉ cần 1 trong 2 cảng là đủ. Hàng hóa ở khu vực này cũng chủ yếu là nông sản, nếu xây quá nhiều cảng sẽ sai về nguyên tắc" - TS Lê Văn Bảy cho biết.

Trước tình trạng nhiều cảng tại Việt Nam đang khai thác không hết công suất so với thiết kế mà vẫn nghiên cứu xây thêm cảng Trần Đề tốn 4,1 tỷ USD, ông Lê Duy Hiệp - Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam cũng quan ngại sẽ gây ra sự lãng phí.

"Đất nước mình hiện đã quá nhiều cảng, trong đó chủ yếu là cảng đón tàu container. Trong tương lai, dịch vụ vận chuyển hàng hóa trên thế giới cũng sẽ lựa chọn phương thức vận chủ yếu là tàu container.

Mà hiện nay, chúng ta đã có cảng Cái Mép - Thị Vải (tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu) ở khu vực miền Nam cũng chuyên đón tàu container có 6 cảng đang hoạt động mà chưa được khai thác hết công suất.

Trong tương lai, hàng hóa tập chung tại cảng Cái Mép - Thị Vải sẽ tăng lên nhưng chắc chắn vẫn chưa thể gây ra tình trạng quá tải. Tại TP. HCM, ngoại trừ cảng Cát Lái thì tất cả các cảng còn lại cũng đều đang thừa năng lực đón tàu trọng tải lớn vào. Tại TP. Hải Phòng, các cảng cũng đang chưa khai thác tối đề công suất đề ra...

Còn với cảng Trần Đề thì loại tàu nào sẽ vào đấy? Với những tàu từ Châu Âu, Nhật Bản, Mỹ đến Việt Nam và ngược lại thì thường vào thẳng cảng Cái Mép - Thị Vải.

Liệu rằng, các tàu quốc tế đến và đi có lựa chọn cảng Trần Đề nữa hay không? Bởi vị trí miền Tây Nam Bộ rất khó có thể kêu gọi các doanh nghiệp hình thành một tuyến vận tải đi vào khu vực này.

Thông thường họ sẽ chọn khu vực trung tâm của khu vực miền Nam hơn. Nếu như vẫn quyết làm cảng Trần Đề thì sẽ gây ra thêm sức ép về nợ công mà hiệu quả đạt được không cao" - ông Hiệp phân tích.

Thanh Vân

Đường sắt tốc độ cao 58 tỷ USD - một thập kỷ tranh cãi Thất bại sau khi trình Quốc hội năm 2010, báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam tiếp tục ...

Dự án đường sắt cao tốc 58 tỷ USD sẽ trình Quốc hội năm 2019 Tàu tốc độ cao chạy trên đường ray tối đa 320 km mỗi giờ và giá vé giai đoạn đầu bẳng 50% vé máy bay.

Xây cảng tự do, Trung Quốc lại \'đặt cược\' vào Thượng Hải Trung Quốc sẽ xây dựng một cảng tự do thương mại tại Thượng Hải, nỗ lực lần thứ hai nhằm đưa thành phố này sánh ...