TQ muốn làm đường sắt tốc độ cao: Khi nhiều tai tiếng...

Năng lực của Tập đoàn đường sắt Trung Quốc

Mới đây, Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (CREC) - chủ đầu tư dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông đã đề xuất mong muốn được tham gia các dự án cơ sở hạ tầng giao thông và đường sắt, trong đó có đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị ở Việt Nam.

Ngay sau đó, Bộ GTVT cũng cho biết, rất hoan nghênh CREC quan tâm, hợp tác đầu tư phát triển hạ tầng đường sắt, nhất là hai tuyến đường sắt có thể kết nối với đường sắt Trung Quốc, từ đó đi cảng Hải Phòng: Tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng và tuyến Đồng Đăng – Hà Nội – Hải Phòng.

Trước thông tin trên, trao đổi với Đất Việt, ngày 23/8, PGS.TS Nguyễn Văn Hùng - Nguyên Hiệu trưởng Trường Đại học xây dựng HN cho biết: "Việc hoan nghênh các nhà đầu tư quốc tế vào xây dựng cơ sở hạ tầng cho Việt Nam vì sự phát triển bền vững của đất nước là nên làm. Nhưng đơn vị nào làm thì cần phải suy xét dựa trên ba yếu tố cốt yếu:

Một là, có truyền thống hợp tác với chúng ta, có uy tín, về yếu tố này chắc chắn CREC không đủ tiêu chuẩn vì khi làm tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông đã có quá nhiều tai tiếng từ chất lượng thi công, chậm tiến độ, đội vốn đầu tư...đã một lần phải gánh chịu những hậu quả như vậy liệu có nên thêm một lần đối diện với rủi ro.

Hai là, yếu tố an ninh, an toàn cũng cần phải được đặt ra, trong khi còn đang có nhiều tính toán về đầu tư công nghệ, liệu họ có mang rác thải công nghiệp sang nước ta, các công trình đầu tư vào có chất lượng thực sự, chưa kể những bí mật mà họ muốn lấy, mà chúng ta không kiểm soát được.

Trung Quốc tiếp tục muốn làm đường sắt tốc độ cao

Khi họ dùng nhà thầu của nước họ để làm nhà thầu chính thì việc đưa nhân công sang nước ta là đương nhiên, vậy nên chọn quốc gia nào?.

Ba là, hợp tác với một nước làm nhiều quá thì có nên hay không, có phát huy được tiềm năng trong nước, có phụ thuộc công nghệ quá hay không, rồi đến khi không thể dùng được công nghệ của nước khác.

Thiết nghĩa nếu đầu tư cơ sở hạ tầng, mà tự làm được thì nên tự cố gắng, hoặc tìm những nước khác có điều kiện tương tự, chúng ta cứ minh bạch đấu thầu công khai, tìm nhà thầu lãi suất thấp, có lợi cho ta thì ta làm".

Từ trước đến nay, bản thân ông Hùng đã từng đặt câu hỏi tại sao Trung Quốc có thể vào Việt Nam dễ hơn các quốc gia khác, phải chăng họ có kênh để lobby, chào thầu giá thấp, nhưng trong quá trình thực hiện thì mới đội vốn.

Cho nên cần tổng kết lại, dựa trên các yếu tố đưa ra để quyết định có nên hợp tác tiếp hay không, khi đã kinh nghiệm thì không nên đi theo vết xe đổ.

Riêng nhà đầu tư Trung Quốc chỉ cần đánh giá lại việc thực hiện các dự án vừa rồi thực hiện tại Việt Nam là đủ, chẳng cần đâu xa, khi làm rõ được rồi thì yêu cầu họ chịu trách nhiệm, khi đó sẽ có câu trả lời cho việc có nên cho họ làm nữa hay không.

"Trung Quốc rất thích đầu tư vào các nước chưa phát triển, như Việt Nam, châu Phi, các nước Đông Nam Á vì hệ thống đường sắt chưa nhiều, công nghệ yếu, khi đó họ làm chủ đầu tư, với giá thành khá rẻ, phù hợp điều kiện kinh tế của các nước, được chào đón.

Theo tìm hiểu của tôi, thì Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc cũng là một tập đoàn lớn, đã liên tục xây dựng các tuyến đường sắt dài hơn 90000 km, trong đó có đường sắt cao tốc dài hơn 10.000 km; thiết kế và xây dựng nhiều cây cầu với tổng chiều dài hơn 17000 km và đường hầm dài hơn 16000 km. Nhưng thế mạnh của họ là trong lĩnh vực sản xuất công nghiệp khảo sát và thiết kế, sản xuất thiết bị và dầm thép, kết cấu thép.

Trong báo cáo thường niên 2016, Tập đoàn đường sắt Trung Quốc nêu rõ, hiện đang thực hiện một số dự án trọng điểm như: đường sắt Mông Cổ - Trung Quốc, Đường sắt Bắc Kinh - Trương Gia Khẩu, Đường sắt cao tốc Vũ Hán - Shiyan và China-Laos.

Một số dự án đường sắt chính của Tập đoàn đã được hoàn thành và đưa vào hoạt động, như đường sắt cao tốc Trịnh Châu - Tô Châu và đường sắt cao tốc Thượng Hải - Côn Minh.

Đóng góp vào việc hình thành mạng lưới đường sắt cao tốc "Four Four-up và Four Horizontal". Một số dự án đường sắt chính của Tập đoàn cũng đã hoàn thành và đưa ra nước ngoài, như đường hầm đường sắt Angren-Pap ở Uzbekistan và tuyến đường sắt Addis Ababa-Djibouti ở Ethiopia, một quốc gia phía đông châu Phi.

Để thấy thị trường của họ vẫn chủ yếu là các quốc gia ở châu Phi, châu Á, trong đó Việt Nam", ông Hùng chỉ rõ.

Tuy nhiên, trên thực tế, CREC cũng gặp khá nhiều tai tiếng ở một số dự án. Tháng 6/2014, tại Ethiopia, CREC đã bị chính quyền quốc gia châu Phi buộc tự chi trả chi phí thay đổi toàn bộ 5,6 km đường ray được CREC lắp đặt sai với các tư vấn kỹ thuật.

Trước đó, CREC đã nhận thầu từ Tập đoàn Đường sắt Ethiopia (ERC) thực hiện dự án đường sắt của TP Addis, nằm trong vùng Hạ Sahara. Theo trang tin tức địa phương Addis Fortune, tuyến đường sắt được thi công trên một sườn dốc với độ nghiêng hơn 4%, chính vì thế chỗ nối các đoạn đường ray cần phải được nối lại bằng cách hàn chúng lại.

Tuy nhiên, phía nhà thầu Trung Quốc, thay vì làm đúng theo yêu cầu kỹ thuật, đã cho nối các đoạn đường ray bằng đinh ốc. Điều này làm tăng nguy cơ trật đường ray của các chuyến tàu di chuyển với tốc độ cao.

Điều đặc biệt là phía cơ quan quản lý Ethiopia sở dĩ phát hiện được sai phạm kỹ thuật này là nhờ đã cẩn thận mời một công ty tư vấn kỹ thuật của Thụy Điển song song giám sát dự án. Đơn vị tư vấn Thụy Điển sẽ theo từng “đường đi nước bước” của nhà thầu Trung Quốc, từ khi công trình bắt đầu đến khi kết thúc.

ERC chỉ trả tiền cho nhà thầu Trung Quốc và cho dự án đi vào hoạt động một khi công ty tư vấn kỹ thuật Thụy Điển đã nghiệm thu và kết luận an toàn.

Hay gần đây, hồi tháng 5, Công ty TRX City thuộc sở hữu của Bộ Tài chính Malaysia cũng chấm dứt hợp đồng với công ty liên doanh giữa Iskandar Waterfront Holdings (IWH) và Tập đoàn Kỹ thuật Đường sắt Trung Quốc (CREC) được gọi tắt là ICSB, do không hoàn thành trách nhiệm chi trả trong mục điều kiện tuân thủ tiên quyết (Conditions Precedent) của hợp đồng.

Hiện nay, “Bộ Tài chính đã thu hồi 100% quyền sở hữu dự án để đảm bảo lợi ích của người dân được coi trọng", ông Hùng phân tích kỹ.

Vì thế, theo vị chuyên gia trên, cần rà soát tất cả các tiêu chí, quá trình làm các dự án của chủ đầu tư bất cứ nơi nào, khi thấy chúng ta có lợi thì hãy làm, vì sự phát triển bền vững, phục vụ đời sống người dân.

Đã cần làm thêm đường sắt?

Ở góc độ khác theo Nguyên Hiệu trưởng Trường Đại học Xây dựng Hà Nội, Trung Quốc có lợi thế về vốn, số lượng đường sắt đã từng là, vì đất nước rộng, phát triển nhanh, do có nguồn năng lực dồi dào hơn các quốc gia khác. Cho nên, nếu không có đấu thầu quốc tế thì chúng ta sẽ thua thiệt nhiều.

"Trung Quốc là quốc gia lớn, đường sắt mấy năm vừa qua phát triền ồ ạt, nhưng cái gì cũng cần truyền thống, nhất là công nghệ, vì đó là thời gian để kiểm chứng.

Họ phát triển đường sắt vì đất nước rộng lớn, cần tận dụng các phương tiện, từ khi Anh để lại, sau đó họ nhập công nghệ, mua công nghệ của Đức, Pháp, Nhật Bản để sao chép lại, nhưng dĩ nhiên cái gì sao chép là khó bằng bản chính, công nghệ là luôn chuyển động.

Nhật Bản, Pháp, Đức chất lượng đường sắt rất tốt, làm được vận tốc 500km/h, đặc biệt về chất lượng công nghệ, thương hiệu", ông Hùng khẳng định.

Hơn nữa, theo ông Hùng, tránh đi vào vết xe đổ trước đây, cần phải quy trách nhiệm cho người ký kết, lựa chọn nhà thầu, chấm thầu, quá trình quản lý dự án đã thực hiện đúng hay chưa.

Cần phải có phản biện xã hội, cần có ý kiến của các nhà chuyên môn, khoa học, thẩm định đánh giá cụ thể, quan trọng là có đủ năng lực, trình độ hay không mà lựa chọn được nhà thầu phù hợp, đủ tư cách hợp tác, xây dựng các công trình trọng điểm cho chúng ta.

Chặt chẽ các điểm trong hợp đồng để yêu cầu bảo hành, chấm dứt việc buông lỏng, nhiều kẽ hở, tạo điều kiện cho nhà thầu hành hạ chúng ta theo ý muốn.

Riêng về 2 tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng và tuyến Đồng Đăng – Hà Nội – Hải Phòng, ông Hùng đặt câu hỏi ngay: "Nhu cầu đã cần thiết để làm 2 tuyến đường sắt này hay chưa, hàng hóa vận tải có quá nhiều đến mức cần phải xây dựng, hay chỉ vận chuyển hàng hóa cho Trung Quốc từ Hải Phòng lên các cửa khẩu của Trung Quốc.

Hay là giúp họ vận chuyển hàng hóa của mình bán vào Việt Nam, vì hiện tại chúng ta đang có nhiều tuyến đường sắt vận chuyển hàng trong nước nhưng vẫn chưa dùng hết năng lực vận chuyển, đầu tư thêm vậy để vận chuyển gì?.

Đừng lấy phương châm ưu tiên cơ sở hạ tầng để phát triển tràn lan, khả năng chi trả, sức chịu đựng của dân rất hạn chế. Bộ GTVT, cũng như cơ quan quản lý cần phải đặt vấn đề này ra, trả lời được rồi hãy quyết định có nên đầu tư hay không.

Còn riêng Trung Quốc đầu tư có lợi ích thì họ mới làm, cả về kinh tế lẫn các mục tiêu khác, chứ không ai rót tiền làm các dự án không có lợi cho mình.

Vấn đề nếu làm thì chúng ta có sử dụng hiệu quả không, có cần thiết phải làm hay chưa, khi kinh tế đang khó khăn, nợ công cao, có làm thì cũng là vay tiền rồi làm, cuối cùng cũng phải trả, nhưng có làm ra tiền từ tuyến đường mà trả nợ hay không cũng là bài toán nan giải, nên phải cân nhắc kỹ".