Theo một số chuyên gia, vấn đề quan trọng nhất là ở khâu ký hợp đồng và giám sát thực hiện dự án có chặt chẽ hay không.

TP.HCM đang gọi vốn đầu tư cho 5 tuyến metro và 1 tuyến monorail với tổng vốn đầu tư hơn 252.000 tỷ đồng.

Theo một số chuyên gia, đây có thể là cơ hội cho doanh nghiệp Trung Quốc tham gia khi một số doanh nghiệp của nước này từng ngỏ ý muốn đầu tư làm đường sắt đô thị tại Việt Nam.

PGS.TS Nguyễn Văn Thụ, nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý GTVT cho hay, nếu doanh nghiệp Trung Quốc làm được thì tốt bởi công nghệ đường sắt Trung Quốc không phải là quá kém, hơn nữa họ rất dồi dào về vốn, yếu tố mà TP.HCM nói riêng và Việt Nam nói chung đang thiếu.

Tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên đoạn song song Xa lộ Hà Nội. Ảnh: Tuổi trẻ

"Doanh nghiệp Trung Quốc hay bất kỳ nhà đầu tư nào có tiền đầu tư giúp Việt Nam đều tốt. Tuy nhiên, làm như thế nào lại là chuyện khác.

Nếu doanh nghiệp Trung Quốc làm đảm bảo kỹ thuật, đúng tiêu chuẩn thì không vấn đề gì. Xưa nay ở nhiều dự án hay xảy ra tình trạng: ban đầu nhà thầu Trung Quốc làm một kiểu nhưng sau đó họ lại gây nhiều phiền phức mà phía Việt Nam không kiểm soát được thì phải chịu thua.

Hơn nữa, về mặt luật quốc tế, khi đấu thầu công khai, minh bạch, nhà thầu Trung Quốc thắng thì phải cho họ vào, không thể cấm được. Quan trọng là phía Việt Nam ký kết hợp đồng thế nào, giám sát ra sao", PGS.TS Nguyễn Văn Thụ chỉ rõ.

Vị chuyên gia nhấn mạnh, Việt Nam đã có nhiều bài học đối với nhà thầu Trung Quốc. Thậm chí, theo dư luận phản ánh, tại nhiều dự án ở Việt Nam, doanh nghiệp Trung Quốc đưa lao động phổ thông của họ sang, lập thành "làng Trung Quốc"... Tuy nhiên, việc lao động Trung Quốc lấy vợ Việt Nam, sinh con là quyền của họ, Việt Nam phải chấp nhận những vấn đề xã hội như vậy. Còn về kỹ thuật thuần túy, tài chính thì doanh nghiệp Trung Quốc giúp được Việt Nam.

"So với thế giới, kỹ thuật đường sắt đô thị của Trung Quốc không phải là tốt nhất nhưng nhà đầu tư tốt nhất chưa chắc đã vào Việt Nam.

Đối với các dự án thế này, Nhà nước đóng vai trò quyết định. Để tránh những bài học nhãn tiền, việc ký kết hợp đồng và khâu giám sát vô cùng quan trọng. Nếu hợp đồng chỉn chu, chặt chẽ thì nhà thầu nước ngoài không thể tìm được khe hở để lợi dụng. Nhưng nếu làm vớ vẩn thì Việt Nam phải chịu thiệt.

Ví dụ, trước đây Việt Nam nhập về một loạt nhà máy đường, nhà máy xi măng công nghệ lạc hậu của Trung Quốc. Nhưng đó là do trình độ quản lý yếu kém của Việt Nam nên Việt Nam phải chịu, chứ nếu cứ ký hợp đồng cho hợp lý, khoa học, chọn hệ thống nào, kỹ thuật ra sao, cũ mới thế nào, quản lý, giám sát về mặt kinh tế, kỹ thuật chặt chẽ thì dẫu là doanh nghiệp Trung Quốc cũng chẳng ngại gì", nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý GTVT nói.

PGS.TS Nguyễn Văn Thụ cũng chỉ ra một thực trạng tại Việt Nam, đó là do thiếu tiền nên khi làm đường sắt đô thị mỗi tuyến lại do một chủ đầu tư của các quốc gia khác nhau đảm nhận.

"Bởi chủ đầu tư khác nhau nên đầu máy, toa xe, hệ thống điều khiển khác nhau. Đáng ra chỉ nên một nhà thầu làm để hệ thống đầu máy, toa xe, hệ hống điều khiển giống nhau, nó mới thuận lợi trong khai thác sau này. Nhưng vì Việt Nam nghèo nên phải chấp nhận", ông Thụ nhận xét.

Chia sẻ quan điểm, TS Võ Kim Cương, nguyên Phó Kiến trúc sư trưởng TP.HCM cũng nhận xét, về mặt kỹ thuật, nhà thầu Trung Quốc không thành vấn đề.

"Đường sắt Trung Quốc làm bên họ rất tốt, nhưng đến khi qua Việt Nam làm thì xảy ra nhiều vấn đề không tích cực.

Chính vì thế, đối với tất cả các dự án, quan trọng là phải kiểm tra ngay từ đầu để biết năng lực của nhà đầu tư, nhà thầu thế nào, đồng thời trong quá trình thực hiện phải kiểm tra tiến độ, quản lý chất lượng thật sát sao. Khi ký hợp đồng cần cảnh giác, các điều kiện trong hợp đồng phải chặt chẽ.

Những nguyên tắc đó từ lâu đã có nhưng không hiểu sao ở Việt Nam đến khi làm lại cứ để sơ hở", TS Võ Kim Cương bày tỏ.

Hiện TP.HCM đang triển khai thi công dự án xây dựng tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên và dự án này dù do người Nhật thực hiện nhưng cũng chậm tiến độ, đội vốn... Tuy nhiên, cả hai vị chuyên gia cho rằng, những vấn đề này chủ yếu là do lỗi của phía Việt Nam nên không cần dừng lại để chấn chỉnh trước khi tiến hành các dự án mới.

"TP.HCM nên vừa làm vừa rút kinh nghiệm sau đó tiếp tục khai thác. Còn cứ chờ cái này xong mới triển khai cái kia thì sẽ bị chậm", TS Võ Kim Cương nói.

Các dự án đường sắt đô thị TP.HCM đang gọi vốn:

Tuyến metro số 3a Bến Thành – Ga Tân Kiên có tổng chiều dài 19,8km với tổng vốn đầu tư 66.444 tỷ đồng (tương đương 3 tỷ USD);

Tuyến metro số 3b Ngã 6 Cộng Hòa – Hiệp Bình Phước dài 12,1km với tổng vốn đầu tư dự kiến 41.566 tỷ đồng;

Tuyến metro số 4 Thạnh Xuân – Khu đô thị Hiệp Phước dài 36,2km với tổng vốn đầu tư khoảng 77.700 tỷ đồng;

Tuyến metro số 4b Công viên Gia Định – Lăng Cha Cả dài 5,2km với tổng vốn đầu tư khoảng 23.100 tỷ đồng;

Tuyến metro số 5 giai đoạn 2 Ngã tư Bảy Hiền – Bến xe Cần Giuộc Mới dài 14,56km với tổng vốn đầu tư 55.000 tỷ đồng; Tuyến monorail số 3 Ngã tư Phan Văn Trị, Nguyễn Oanh – Ga Tân Chánh Hiệp dài 16,5km có tổng vốn đầu tư 8.400 tỷ đồng.

(http://baodatviet.vn/chinh-tri-xa-hoi/tin-tuc-thoi-su/tphcm-goi-von-metro-khong-ngai-doanh-nghiep-trung-quoc-neu-3342521/)

Ngày đăng: 15:10 | 07/09/2017

/ Theo Thành Luân/Báo Đất việt