Thực hư đề xuất thu phí độc đạo vào Tân Sơn Nhất

Mấy ngày qua trên báo mạng có nhiều phản hồi trái chiều về đề xuất thu phí đường Trường Sơn, độc đạo ra vào sân bay Tân Sơn Nhất, Phóng viên Báo Đất Việt đã liên lạc trực tiếp với tác giả đề xuất này -TS Nguyễn Hữu Nguyên (Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam).

TS Nguyễn Hữu Nguyên nói: "Tôi không trách những người "ném đá khiếm nhã" vì với cách giật tít câu viewcủa phóng viên như thế thì nhiều người không đọc cả bài tham luận sẽ thấy đó là đề xuất ngớ ngẩn.

Thực chất, đó chỉ là một gợi ý tham khảo biện pháp tạm thời, nằm trong các giải pháp chính, nhưng phóng viên giật tít làm cho nó trở thành đề xuất chính ...".

Để rộng đường dư luận, Báo Đất Việt xin đăng tải bài viết của TS Nguyễn Hữu Nguyên trong hội thảo.

Ùn tắc giao thông ở khu vực sân bay Tân Sơn Nhất: Giải pháp rất nhiều, hiệu quả chưa cao?

Tóm tắt

Ùn tắc giao thông ở cửa ngõ ra vào sân bay Tân Sơn Nhất không phải là vấn đề cục bộ của riêng khu vực đó và cũng không thuần túy chỉ thuộc ngành GTVT, mà là hệ quả của nhiều lĩnh vực phát triển đô thị, từ chiến lược phát triển đến quy hoạch đô thị, tổ chức giao thông, đặc điểm và tập quán hoạt động kinh tế, văn hóa giao thông... và môi trường sinh thái.

Để tìm ra nguyên nhân cụ thể gây ra tình trạng ùn tắc giao thông ở khu vực sân bay Tân Sơn Nhất và nêu những giải pháp khắc phục trực tiếp là việc không quá khó, nhưng quan trọng hơn là đánh giá mức độ khả thi của các giải pháp. Đó là ý tưởng và nội dung của bài viết này.

Kẹt xe trước cổng sân bay Tân Sơn Nhất. Ảnh: Thời báo Kinh tế Sài Gòn

Nguyên nhân trực tiếp gây ra tình trạng ùn tắc giao thông ở cửa ngõ ra vào sân bay Tân Sơn Nhất rất dễ nhận biết và đã được xác định khá rõ bằng những số liệu cụ thể do các cơ quan chức năng cung cấp nhưng quan trọng hơn là phải phân tích sâu hơn và đánh giá đúng mức độ tác động của từng nguyên nhân để làm cơ sở vận dụng các giải pháp thích hợp. 1. Phân tích và đánh giá các nguyên nhân kẹt xe ở khu vực sân bay Tân Sơn Nhất

Nhóm nguyên nhân thứ nhất, do "vỡ quy hoạch" vì không dự báo được sự tăng số lượng hành khách.

Theo quy hoạch xây dựng, phải đến 2020 sân bay Tân Sơn Nhất mới đón được 25 triệu lượt khách, nhưng đến 2016, lượng khách đã là 32 triệu lượt, tức là vượt quy hoạch của 2020 là 30%, nhưng so với 2017 thì tỷ lệ vượt quy hoạch cao hơn rất nhiều.

Chỉ riêng nguyên nhân này đã đủ tạo ra ùn tắc giao thông ở cửa ngõ sân bay trong những thời điểm nhất định hoặc trong những ngày, những tháng cao điểm du lịch như: nghỉ hè, lễ tết.

Nếu theo dự báo đến 2018 lượng khách là 40 triệu thì bản quy hoạch đến 2020 không những hoàn toàn phá sản mà còn có thể phá vỡ một phần quan trọng quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội của nhiệm kỳ Đại hội X của TP.HCM đã đề ra.

Đó là nguyên nhân trực tiếp dễ thấy nhưng chưa đủ vì chưa chỉ rõ vì sao vỡ quy hoạch ? Điều đó liên quan đến tình trạng "quy hoạch ngược", cụ thể là quy hoạch chi tiết, cục bộ làm trước, quy hoạch tổng thể làm sau nên sự ghép nối các quy hoạch chi tiết sẽ có nhiều chỗ không ăn khớp, vừa thiếu vừa thừa...

Nhóm nguyên nhân thứ hai liên quan đến trục đường Trường Sơn - vừa là độc đạo ra vào sân bay vừa là con đường gần nhất và tiện lợi nhất để các phương tiện từ hướng Thủ Đức, Bình Thạnh đi sang đường Cộng Hòa để về phía tây thành phố, nhìn rộng hơn thì tuyến đường Phạm Văn Đồng-Trường Sơn là một nhánh nối miền đông với miến tây Nam bộ. Do đó lưu lượng phương tiện rất lớn nhưng trong đó có đến 70% xe hai bánh và 62% xe bốn bánh lưu thông nhưng không phải để ra vào sân bay (nghiên cứu của trường Đại học Quốc tế thuộc Đại học Quốc gia TP.HCM). Đây là yếu tố rất quan trọng nhưng có lẽ chưa được tính toán kỹ trong quy hoạch giao thông cho sân bay Tân Sơn Nhất. Điều đó cũng phản ánh cách quy hoạch thiếu tầm nhìn tổng thể.

Nhóm nguyên nhân thứ ba là: chỉ có một cửa ra vào sân bay nên số lượng hành khách vượt quy hoạch sẽ tạo ra ùn tắc giao thông ở ngay cửa ra vào sân bay (trên đường Trường Sơn) là không tránh khỏi.

Vấn đề cần tìm hiểu ở đây là vì sao sân bay không mở thêm cửa ở các hướng khác? Có lẽ điều đó cũng bắt nguồn từ tình trạng quy hoạch cục bộ, vì ranh giới mỗi hướng của sân bay thuộc địa bàn của mỗi quận huyện khác nhau và mỗi địa phương đó đều đã có quy hoạch riêng đã được phê duyệt nhưng không liên quan đến quy hoạch sân bay.

Từ những phân tích cụ thể ba nguyên nhân trực tiếp có thể đánh giá vai trò của từng nguyên nhân như sau: tình trạng mượn đường Trường Sơn góp phần lớn nhất vào ùn tắc giao thông vì trong lưu lượng phương tiện trên con đường này có đến 70% xe máy và 62% xe hơi là đối tượng không ra vào sân bay. Đứng thứ hai là nguyên nhân thiếu lối ra vào sân bay vì nếu có thêm lối ra vào thì vấn đề lưu lượng hành khách vượt quy hoạch sẽ được chia cho nhiều cửa, sẽ giảm được áp lực kẹt xe ở cửa hiện nay.

Về tính chất của tình trạng kẹt xe ở khu vực sân bay có thể hiểu như sau: nếu coi tình trạng ùn tắc giao thông ở TP nói chung và riêng khu vực sân bay Tân Sơn Nhất như một "căn bệnh" của các siêu đô thị thì trước hết phải xác định đó là "bệnh dị ứng ngoài da" hay là "bệnh nội tiết"?

Vì đó là hệ quả của cách quy hoạch thiếu tầm nhìn tổng thể và tình trạng đô thị hóa tự phát dẫn đến sự hình thành siêu đô thị dân số, tức là dân số và mật độ vượt quá sức chứa của hạ tầng đô thị của thành phố, gây tình trạng quá tải toàn diện, trong đó quá tải giao thông biểu hiện cụ thể và gay gắt nhất. Vì thế nên nó mang tính chất của "bệnh nội tiết" nhiều hơn là "bệnh ngoài da".

Từ đó cho thấy muốn khắc phục căn bản tình trạng ùn tắc giao thông nói chung không thể chỉ sửa chữa những hiện tượng bên ngoài mà đồng thời phải có tác động vào những nguyên nhân bên trong mới có thể chuyển biến được thực trạng.

2. Phân loại các nhóm biện pháp theo mục đích và ưu tiên thực hiện

Từba nguyên nhân chính tạo ra tình trạng ùn tắc giao thông ở khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, các cơ quan chức năng đã đề xuất 22 dự án nhằm giải quyết tình trạng này. Số lượng dự án nhiều như vậy chứng tỏ giao thông ở khu vực Tân Sơn nhất không chỉ mang tính cục bộ mà có liên quan trực tiếp đến nhu cầu giao thông vận tải ở nhiều khu vực khác của thành phố.

Các dự án đó thực chất là các biện pháp cụ thể mang tính kỹ thuật nhằm giải quyết trực tiếp tình trạng ùn tắc giao thông ở khu vực Tân Sơn Nhất nhưng sau gần hai năm thực hiện, tình hình hầu như không được cải thiện mà còn có chiều hướng xấu đi.

Điều đó chứng tỏ các giải pháp kỹ thuật đó có thể chưa phát huy hết tác dụng hoặc hiệu quả rất thấp. Vậy nguyên nhân đó bắt nguồn từ đâu là vấn đề cần làm rõ.

Với thực tế đó, có lẽ cuộc hội thảo này không nên nặng về tìm kiếm thêm các giải pháp kỹ thuật vì đã có quá nhiều (22 dự án) và đó là nhiệm vụ, trách nhiệm của các cơ quan chuyên môn có khả năng khảo sát, tính toán và có nguồn lực thực hiện. Mặt khác, một số dự án kém hiệu quả đã được các chuyên gia phản biện trực tiếp.

Vì vậy cuộc hội thảo này nên tập trung vào hướng phân tích về những điều kiện cần và đủ để thực hiện các giải pháp có hiệu quả cao hơn và dự báo các kịch bản thực hiện. Theo định hướng đó, bài viết này xin nêu một số ý kiến mang tính chất gợi ý, tham khảo sau đây:

Một là cần xác định rõ: trong hai mục tiêu, một là phá thế độc đạo và tình trạng mượn đường Trường Sơn, hai là mở rộng bên trong sân bay, mục tiêu nào là chủ yếu và mục tiêu nào là hỗ trợ ?

Từ kết quả phân tích nguyên nhân cho thấy tình trạng mượn đường Trường Sơn (70% xe máy, 62% xe hơi) đóng vai trò chính gây ùn tắc giao thông nên mục tiêu chính phải là nhằm phá thế độc đạo của đường Trường Sơn. Nhưng giải pháp đã thực hiện cho mục tiêu này là làm cầu vượt trên đường Trường Sơn dẫn vào sân bay, cầu vượt dẫn ra làm sau nên không thực hiện được mục tiêu chính là phá thế độc đạo của đường Trường Sơn.

Nếu làm trước việc mở thêm cửa ra vào cho sân bay và tạo thêm đường tránh cho các con đường ở phía bắc sân bay như Phạm Văn Đồng, Quang Trung, Nguyễn Oanh và các con đường ở phía nam như Nguyễn Văn Trỗi, Hoàng Văn Thụ, Phan Đăng Lưu... thì có thể giảm được phần nào lưu lượng cho đường Trường Sơn.

Hai là, cần phân loại các nhóm dự án theo mục tiêu. Các phương tiện thông tin đại chúng và các cuộc hội thảo, làm việc của cơ quan chức năng đều nêu con số 22 dự án giải quyết ùn tắc giao thông cho Tân Sơn Nhất nhưng rất ít người biết danh mục cụ thể của 22 dự án đó là những vấn đề gì?

Mặt khác, cơ quan chức năng cũng không trình bày rõ cách phân loại thành từng nhóm dự án. Mục đích phân nhóm dự án nhằm tránh được tình trạng đầu tư dàn trải và nhằm xác định các nhóm dự án cần ưu tiên đầu tư và thứ tự thực hiện một cách hợp lý hơn. Cụ thể như dự án làm cầu vượt vào sân bay không phải là biện pháp cần làm trước để phá thế độc đạo của đường Trường Sơn nhưng lại được thực hiện trước nên chưa phát huy được hiệu quả.

Ba là có thể nghiên cứu cách hạn chế tạm thời tình trạng mượn đường của các phương tiện bằng giải pháp thu phí tạm thời trong thời gian chờ đợi thực hiện các dự án-đối với xe hơi từ hai đầu đường Trường Sơn.

Cụ thể là thu phí tất cả những phương tiện xe hơi ở hai đầu đường Trường Sơn nhưng các phương tiện vào sân bay sẽ được hoàn phí khi ra, những đối tượng mượn đường thì phải chịu phí do được đi dường tắt.

Nếu áp dụng biện pháp này có thể giảm được một số phương tiện vì sẽ có những trường hợp chấp nhận đi đường rẽ xa hơn để tiết kiệm chi phí.

Đây chỉ là gợi ý một biện pháp tạm thời nên cần tính toán kỹ hơn các hệ quả có thể nảy sinh khi các dự án khác phát huy hiệu quả phá thế độc đạo của đường Trường sơn thì biện pháp này không cần thiết nữa.

3. Dự báo khả năng giải quyết giao thông ở khu vực sân bay Tân Sơn Nhất

Cơ sở để dự báo là cần xác định tình trạng ùn tắc giao thông ở khu vực sân bay Tân Sơn Nhất không phải là hiện tượng riêng biệt hay tạm thời mà có mối liên hệ chặt chẽ với hoàn cảnh chung của TP. Nói cách khác, không thể đòi hỏi có giao thông hoàn toàn thông thoáng riêng cho khu vực sân bay Tân Sơn Nhất trong khi nó nằm ngay trong nội đô của một thành phố hơn 10 triệu dân, mật độ cư trú rất cao và đang quá tải rất nặng về giao thông.

Trên cơ sở đó có thể dự đoán một số tình huống như sau:

Việc thực hiện 22 dự án sẽ kéo dài vì khó khăn về kinh phí giải phóng mặt bằng nên chưa chốt được thời điểm hoàn thành cụ thể.

Sau khi hoàn thành 22 dự án, tình hình sẽ có chuyển biến nhưng không bền vững vì những dự án đó không thay đổi được nguyên nhân ở tầm vĩ mô gây ra quá tải giao thông trên phạm vi toàn TP. Đó là tình trạng mất cân đối nghiêm trọng giữa sức chứa của hạ tầng giao thông với dân số, mật độ và lượng phương tiện-cụ thể là: hơn 10 triệu dân, với hơn 7 triệu phương tiện các loại nhưng tỷ lệ diện tích tự nhiên dành cho giao thông động và tĩnh ở nội đô chưa được 10% - là quá thấp so với yêu cầu của đô thị hiện đại phải có trên 20%.

Sau khi hoàn thành tất cả các dự an xung quanh sân bay Tân Sơn Nhất và khi sân bay quốc tế Long Thành đi vào hoạt động, Tân Sơn Nhất chỉ phục vụ quốc nội thì tình hình giao thông trên đường Trường Sơn mới giảm áp lực. Tuy nhiên mức độ giảm còn phụ thuộc vào mức độ tăng dân số và tăng phương tiện giao thông của TP.

Nếu chỉ chú trọng các giải pháp kỹ thuật về cầu, đường... mà coi nhẹ hoặc không đồng bộ với các giải pháp ứng dụng công nghệ kiểm soát, điều phối giao thông, đồng thời tuyên truyền, giáo dục nâng cao văn hóa giao thông trên cả hai mặt thực thi và chấp hành luật giao thông thì các dự án cũng sẽ khó phát huy tác dụng và hiệu quả.

Cao tốc Bắc-Nam: Lo vốn lớn, phí cao Cao tốc Bắc - Nam sẽ có nhiều trạm thu phí BOT, mức thu bình quân là 2.500 đồng/km, cao hơn mức thu bình quân ...

Đề xuất mượn đất quốc phòng mở đường giải cứu sân bay Tân Sơn Nhất Mượn một phần đất quốc phòng để mở đường nhánh quanh khu vực sân bay hay thu phí xe \'mượn đường\' Trường Sơn là các ...

http://baodatviet.vn/chinh-tri-xa-hoi/tin-tuc-thoi-su/thuc-hu-de-xuat-thu-phi-doc-dao-vao-tan-son-nhat-3346795/