Tham vọng mở rộng đường sắt cao tốc của Trung Quốc gặp khó vì đói vốn

Dự án đường sắt cao tốc đang thi công ở tỉnh Sơn Đông, Trung Quốc. Ảnh: SCMP.

Lão nông Zong Zifa, 67 tuổi, người đã dành cả đời làm công việc đồng áng, thích đứng ở rìa phía đông ngôi làng Tông Xương Hồ để dõi theo tiến độ xây dựng nhà ga trong một dự án mở rộng tuyến đường sắt cao tốc ở Trung Quốc. Zong và nhiều dân làng hy vọng nhà ga, tọa lạc trên mảnh đất nơi ông từng trồng đào và cây óc chó, sẽ trở thành cửa ngõ để ngôi làng kết nối với sự phát triển nhanh chóng của đất nước.

"Tiến độ xây dựng đang quá chậm, có lẽ vì thiếu vốn", ông nói lúc chơi đùa với cháu trai dưới một gốc cây.

Làng Tông Xương Hồ nằm ở rìa đông thành phố Bộc Dương, tỉnh Hà Nam, cách Bắc Kinh 500 km về phía nam. Người dân ở đây từng ngày mong mỏi ngôi làng được kết nối với mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc, trong bối cảnh kinh tế địa phương đang sa sút vì quá phụ thuộc vào ngành công nghiệp khoan thăm dò dầu khí ngày càng kiệt quệ.

Năm ngoái, nền kinh tế Bộc Dương tăng trưởng chậm lại, về mức 5,8%, thấp hơn mức trung bình 6,6% trên toàn quốc và giảm mạnh so với mức 8,1% năm 2017.

Năm 2016, khi chính quyền tỉnh Hà Nam và chính quyền tỉnh láng giềng Sơn Đông nhất trí xây dựng dự án tuyến đường sắt cao tốc Trịnh Châu (Hà Nam) - Tế Nam (Sơn Đông) chạy qua Bộc Dương và nhận được sự ủng hộ từ Bắc Kinh, thành phố lập tức hành động, thành lập một tổ chuyên trách quản lý tất cả các chi tiết của dự án.

Trước đây, những dự án hạ tầng được chính phủ ủng hộ đồng nghĩa với việc tiến độ xây dựng sẽ rất nhanh chóng nhờ nguồn vốn rót về đều đặn. Chính quyền địa phương sẽ vạch ra đề án tổng thể, rồi tất cả các nguồn lực cần thiết sẽ được huy động để triển khai. Tuy nhiên, trong trường hợp của Bộc Dương, sự sốt sắng của chính quyền địa phương với tuyến đường sắt cao tốc đã không biến thành sự rộn ràng tại công trường.

Công trường thi công nhà ga ở làng Tông Xương Hồ gần đây khá lặng lẽ với hơn 10 chiếc xe tải, xe ủi cùng một số thiết bị máy móc nằm bất động. Một công nhân xây dựng từ Tập đoàn Kỹ thuật Đường sắt số 3 Trung Quốc, công ty chịu trách nhiệm xây dựng nhà ga, cho biết kết cấu nền móng của nhà ga dự kiến hoàn tất vào cuối năm nay, sau đó việc xây dựng các tòa nhà chính mới bắt đầu.

Theo Ủy ban Cải cách và Phát triển thành phố Bộc Dương, tính đến giữa tháng 6, 1,55 tỷ nhân dân tệ (225 triệu USD) đã được đầu tư cho đoạn đường sắt cao tốc chạy qua đây, tương đương khoảng 1/3 tổng vốn đầu tư dự kiến. Công trình được kỳ vọng hoàn thành vào năm 2021.

Tuy nhiên, hoạt động xây dựng ở đoạn đường sắt cao tốc dài 39 km chạy lên phía bắc, hướng đến biên giới tỉnh Hà Nam với tỉnh Sơn Đông, cũng như đoạn đường sắt cao tốc 170 km kéo dài xuyên qua tỉnh Sơn Đông vẫn yên ắng. Ngân sách hạn chế khiến việc xây dựng đoạn đường sắt chạy qua tỉnh Sơn Đông của dự án tuyến đường sắt cao tốc Trịnh Châu - Tế Nam vẫn chưa được khởi động.

Theo thông báo đăng trên trang web của Ủy ban Cải cách và Phát triển tỉnh Hà Nam, dự án đường sắt Trịnh Châu - Tế Nam có tổng chi phí đầu tư 50,4 tỷ nhân dân tệ (7,4 tỷ USD), bao gồm 30,5 tỷ nhân dân tệ (4,43 tỷ USD) cho đoạn chạy qua tỉnh Hà Nam.

Nhật báo Đại Hà cho hay phần dự án ở tỉnh Hà Nam do một liên doanh giữa Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc và chính quyền tỉnh Hà Nam quản lý với tổng vốn đăng ký khởi điểm 15 tỷ nhân dân tệ (2,18 tỷ USD) và phần vốn còn lại sẽ được vay từ các ngân hàng.

Trong khi đó, Sơn Đông được cho là đã trì hoãn xây dựng phần đường sắt cao tốc chạy qua tỉnh này, bởi chính quyền tỉnh ưu tiên phát triển khu vực duyên hải để phục vụ ngành xuất khẩu, đồng thời thận trọng hơn với các dự án có mức độ rủi ro cao về tài chính, khiến nguồn vốn để xây dựng phần đường sắt cao tốc mới trở nên thiếu thốn.

Sơn Đông đang tìm cách giải quyết hàng loạt vụ doanh nghiệp vỡ nợ, bao gồm vụ phá sản của tập đoàn Qixing, và tái cấu trúc ngân hàng Hengfeng, một ngân hàng thương mại quốc gia có trụ sở đặt ở thành phố Tế Nam đang gánh quá nhiều nợ xấu.

Tỉnh này ưu tiên xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc kết nối với các thành phố cảng Thanh Đảo và Yên Đài, dù vẫn đang tranh luận về chiều dài, tính khả thi cũng như lợi ích kinh tế của tuyến đường sắt cao tốc tốn kém từ Trịnh Châu tới Tế Nam.

Những vấn đề tuyến đường sắt Trịnh Châu - Tế Nam đang đối mặt phản ánh sự bế tắc của các nhà hoạch định chính sách ở Bắc Kinh. Một mặt, chính quyền trung ương tin rằng nhiều khu vực miền trung và miền tây vẫn cần đầu tư thêm hạ tầng, tạo ra nhu cầu chính đáng để cấp vốn thông qua những biện pháp kích thích tài chính trong bối cảnh Trung Quốc đang chống chọi cuộc chiến thương mại với Mỹ.

Mặt khác, Bắc Kinh cũng lo lắng trước tình trạng các khoản nợ địa phương đang tăng lên và muốn ngăn chúng gây thêm áp lực cho nền kinh tế. Theo Ngân hàng Thanh toán Quốc tế (BIS) ở Geneva, Thụy Sĩ, tổng nợ của Trung Quốc đã tăng lên mức 33.200 tỷ USD vào cuối năm 2018, mức nợ lớn thứ hai thế giới, chỉ sau Mỹ. Tỷ lệ nợ trong nền kinh tế Trung Quốc so với GDP đã tăng lên mức 254%, một trong những mức cao nhất thế giới.

Chính quyền trung ương vài năm qua đề ra một số chính sách nhằm giảm các khoản nợ quá mức và hoạt động cho vay nhiều rủi ro, khiến các địa phương gặp khó khăn trong hoạt động "vay mượn ngầm", bao gồm những khoản vay nằm ngoài sổ sách mà họ từng sử dụng để huy động vốn cho các dự án. Điều này khiến tăng trưởng đầu tư hạ tầng của Trung Quốc giảm về mức chỉ còn 4% trong 5 tháng đầu năm nay, so với mức 19% năm 2017.

Bắc Kinh trong năm qua đã cắt giảm thuế thu nhập doanh nghiệp và cá nhân nhằm kích thích tài chính, nhưng lại thu hẹp nguồn thu ngân sách của các tỉnh. Nguồn thu thuế của các địa phương chỉ tăng 3,9% trong 5 tháng đầu năm 2019, trong khi các nguồn thu khác như hoạt động bán đất đai giảm 4% so với một năm trước đó.

Để ứng phó, Bắc Kinh gần đây điều chỉnh một số chính sách huy động vốn, bao gồm cho phép các địa phương sử dụng số tiền thu được từ những đợt phát hành trái phiếu hoặc tiền vay ngân hàng, thay vì lấy từ nguồn thu địa phương để cấp vốn cho các dự án hạ tầng.

Nhu cầu tìm kiếm nguồn vốn cho dự án đường sắt cao tốc Trịnh Châu - Tế Nam là một ví dụ thích hợp để áp dụng cách huy động vốn mới nói trên. Dự án này là một nhánh đường sắt không nằm trong mạng lưới đường sắt cao tốc theo quy hoạch ban đầu nên việc huy động các nguồn vốn từ chính quyền địa phương, có thể chiếm đến 70% tổng chi phí đầu tư, là điều quan trọng để khởi công xây dựng dự án sớm.

Nhưng đằng sau các cơ sở hạ tầng ấn tượng đã được xây dựng ở Bộc Dương là một núi nợ với địa phương này. Theo số liệu từ chính quyền thành phố, tính đến tháng 6/2018, chính quyền quận Hoa Long, quận trung tâm Bộc Dương, nơi đặt nhà ga của tuyến đường sắt hiện tại và nhà ga của tuyến đường sắt cao tốc trong tương lai, đang có khoản nợ nằm ngoài kế hoạch ngân sách là 2,6 tỷ nhân dân tệ (378,1 triệu USD), được vay thông qua các công cụ huy động vốn địa phương hoặc từ việc bảo lãnh các khoản nợ phục vụ phát triển.

Hồng Vân (Theo SCMP)

Trung Quốc gánh khoản nợ khổng lồ vì đường sắt cao tốc Trung Quốc hiện tại đã sở hữu hệ thống đường sắt cao tốc dài nhất thế giới với tổng cộng gần 30.000 km đường ray. ...

Hai mức tốc độ của hệ thống đường sắt cao tốc Trung Quốc Tại Trung Quốc, đường sắt tốc độ 350 km/h phục vụ những nơi đông dân và phát triển, đường 250 km/h được xây ở những ...