Hà Nội mời Nhật làm tàu điện ngầm: Thà một lần đau

Những cái khó...

Trước lời cảnh báo "Hà Nội và TPHCM sẽ phải trả giá cho việc phát triển tàu điện ngầm do nhiều nước chế tạo vì sau này rất khó tích hợp các phần mềm của các hãng lại với nhau. Các nước chỉ có một trung tâm điều khiển về tàu điện ngầm thôi vì khi phát triển hệ thống đầu tàu, toa tàu với số lượng ít thì sau này tiền bảo dưỡng bảo trì và thay thế thiết bị rất đắt".

Hà Nội chỉ mời doanh nghiệp Nhật tư vấn làm tàu điện ngầm

TS Phạm Sanh cho rằng, các lời khuyên và ý kiến phản biện này cũng đã được nghe nhiều từ một số chuyên gia và các hội thảo trong nước.

Nhưng có lẽ trước vấn đề kẹt xe tại 2 thành phố lớn nhất nước đã quá nghiêm trọng, đầu tư hệ thống tàu điện ngầm (metro – subway) nhiều khi trở thành ý chí quyết tâm “chính trị”. Vốn ngân sách lại khó khăn trước chi phí đầu tư cho loại hình vận chuyển khối lượng lớn này quá "khủng", phải vay ODA nhiều nước từng tuyến một.

Ngoài ra, một nguyên nhân nữa, theo vị chuyên gia, cũng không kém phần quan trọng, đó là VN chưa có kinh nghiệm về xây dựng hệ thống Metro, nhưng lại thiếu vắng các nghiên cứu khoa học nền tảng ban đầu và phù hợp của Bộ Giao thông Vận tải, dẫn đến các chiến lược và quy hoạch, thậm chí các chương trình dự án Metro tại các thành phố lớn sẽ không hiệu quả và bền vững.

Theo TS Phạm Sanh, bất cứ phương thức vận tải nào cũng gồm 3 cấu phần chính: kết cấu hạ tầng, phương tiện và quản lý khai thác. Kèm theo đó là công nghệ, kỹ thuật gì? tiếp cận 4.0 ra sao? tác động môi trường thế nào?... Ông nhấn mạnh, bất cứ phương thức gì cũng phải tích hợp và nối kết cả trong và ngoài hệ thống.

Để minh chứng cho phân tích trên, ông nêu ví dụ, trong một thành phố lớn, ít ai chỉ đi trên một tuyến xe buýt hoặc một tuyến Metro, mà phải đi trên hai ba tuyến, nhiều khi vừa buýt vừa trạm vừa Metro. Như vậy yêu cầu đồng bộ giữa các phương tiện, thiết bị (điện, điện tử, công nghệ thông tin), cả kết cấu hạ tầng rất cần, phải nói là yêu cầu bắt buộc khi hệ thống khai thác vận hành lâu dài cả trăm năm.

"Tính đồng bộ thể hiện rất rõ trong lịch sử phát triển hệ thống tàu điện ngầm cho từng thành phố lớn trên thế giới như London (1863), Budapest (1896), Paris (1900), Berlin (1902), Moskva (1935), Tokyo (1927), Newyork (1904), Toronto (1954), Bắc Kinh (1969)... Ngay cả Seoul, làm hệ thống metro từ năm 1974, nhưng cũng dựa hoàn toàn vào công nghệ Nhật Bản ngay từ tuyến số 1.

Thông tin Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội sẽ mời Metro Tokyo (Nhật Bản) đến tư vấn phát triển hệ thống tàu điện ngầm cho Hà Nội là một thông tin cực kỳ quý báu. Rõ ràng đây là một quyết định hết sức đúng đắn, khá kịp thời.

Từ những lời khuyên Tư vấn Nhật, chắc chắn tính đồng bộ trong việc đầu tư xây dựng hệ thống Metro cho Hà Nội sẽ được quan tâm, xem xét một cách chuyên nghiệp và bền vững, tránh những hậu quả và rủi ro quá lớn cho các thế hệ sau này", ông Sanh đặt niềm tin.

Việc này cũng đồng nghĩa rằng, khi đã có sự đóng góp của tư vấn Nhật về tính đồng bộ, chuyện phải điều chỉnh thậm chí làm mới chiến lược phát triển GTVT trong đó có hệ thống tàu điện ngầm cho Hà Nội là chuyện bình thường.

Thậm chí, phải giãn tiến độ, thay đổi quy hoạch các tuyến Metro Hà Nội thì theo vị chuyên gia cũng phải chấp nhận chịu đau một lần mà làm.

"Theo tôi, tư vấn Nhật người ta chỉ đi sâu vào chiến lược phát triển sao cho đồng bộ bền vững là chính, đặc biệt không sử dụng đủ kiểu công nghệ thiết bị tàu điện ngầm thế giới vào VN. Còn dựa vào khung kỹ thuật công nghệ nước nào là còn phụ thuộc vào nhiều điều kiện tối ưu khác nữa.

Cho dù Hà Nội chỉ lựa chọn công nghệ tàu điện ngầm của Nhật hay một nước nào khác, thì đều phải phân tích ma trận SWOT, quản lý rủi ro. Nhất là phải nghĩ ngay đến lộ trình vươn lên làm chủ trong nước, từ con người đến vốn liếng, công nghệ và phương tiện, theo kinh nghiệm Seoul và rất nhiều nước trên thế giới", ông Sanh nhấn mạnh.

Không thể chờ mãi

Về lo ngại, nếu chỉ lựa chọn công nghệ của duy nhất một nước, quyền lựa chọn và quyền mặc cả của Việt Nam sẽ bị giảm bớt, TS Phạm Sanh phân tích, đầu tư hệ thống và công nghệ tàu điện ngầm không hề đơn giản. Kinh nghiệm phát triển tàu điện ngầm trên thế giới đã chỉ ra điều này, hệ thống tàu điện ngầm Paris và London cũng có lúc ngưng trệ hoạt động vài chục năm, Bắc Kinh cũng phải mất 12 năm để chạy thử trước khi đưa vào khai thác chính thức.

"Thế kỷ 21, người ta nói nhiều về cách mạng công nghệp 4.0, không ai dại gì mà cứ tập chạy, thay vì đi trên vai người khác. Cả Nhật, Trung Quốc..., và như trên đã nói, hệ thống Metro Seouol cũng bắt đầu từ công nghệ người Nhật.

Vấn đề ở chỗ, học người ta những bài học ban đầu xong thì cũng phải tự làm là chính. Chứ không phải hết dự án này đến dự án khác, chỉ biết vay tiền nhờ người khác làm", vị chuyên gia nói thẳng.

Trở lại vấn đề, ông nhấn mạnh tới tầm nhìn của những nhà Lãnh đạo, đặc biệt vai trò tham mưu của Bộ GTVT. Theo vị TS, các nước khác làm được thì người VN cũng phải làm được. Muốn làm được như vậy, phải đưa ra lộ trình và kế hoạch cụ thể, ví dụ như năm nào thì VN chế tạo sản xuất được ray, tàu, hệ thống điều khiển, hệ thống quản lý...

Ông cho rằng, một khi nắm được quyền chủ động, thì lo ngại bị giảm bớt đi quyền mặc cả của Việt Nam nếu chỉ lựa chọn công nghệ của duy nhất một nước không còn đáng ngại. Theo TS Sanh, những lo ngại đó chỉ đúng khi chúng ta chỉ biết đi vay ưu đãi và chạy theo lợi ích cá nhân, lợi ích nhóm.

Vị chuyên gia cảnh báo: "Thương trường đã hòa nhập là phải cạnh tranh, phải hai bên cùng thắng. Nhưng nếu có trách nhiệm, có kiểm soát và giám sát tốt, tăng cường công khai minh bạch..., chúng ta sẽ có kết quả tốt nhất. Nhiều khi thà chậm mà chắc. Không thể duy trì cách làm Metro quá nhiều công nghệ của nhiều nước, hậu quả còn khủng khiếp hơn nhiều".

Làm gì để tránh đội vốn, chậm tiến độ? Liên quan tới những lo ngại về chậm tiến độ, đội vốn mà ngay tại dự án sử dụng công nghệ Nhật Bản như các tuyến Metro Bến Thành-Suối Tiên đã từng xảy ra, vị chuyên gia cho rằng, vấn đề quản lý dự án cụ thể và lựa chọn công nghệ khung là hai việc hoàn toàn khác nhau.

Ông phân tích, dự án nào cũng thường có sử dụng công nghệ. Công nghệ thiết bị lạc hậu làm cho dự án không khả thi là chuyện "cơm bữa" ở các dự án đầu tư công. Tuy nhiên, ông nói thẳng nhận định cho rằng nguyên nhân chậm tiến độ, đội vốn của các tuyến Metro Bến Thành-Suối Tiên (TPHCM) do công nghệ là không chuẩn xác.

"Việc đội vốn khoảng 250% và làm chậm tiến độ, theo tôi chắc chắn không phải do công nghệ. Chưa nghe báo cáo nào nói do công nghệ Nhật, mà chỉ nêu lên do trượt giá, do tỷ giá, do khảo sát thiết kế...

Lỗi và trách nhiệm từ Ban quản lý dự án, ngay cả thủ tục điều chỉnh tổng mức đầu tư cũng không làm theo quy định pháp luật về đầu tư xây dựng. Cũng có thể từ chỉ đạo chủ quan của một vài vị Lãnh đạo nào đó. Theo tôi đây cũng là chuyện lãng phí tiêu cực, làm ảnh hưởng tốc độ phát triển kinh tế xã hội thành phố, cần được thanh tra làm rõ", vị chuyên gia đề nghị.