Đường sắt tốc độ cao Hà Nội- Lạng Sơn không được đồng tình

Tại văn bản gửi tới Bộ GTVT góp ý về quy hoạch mạng lưới đường sắt giai đoạn 2021 - 2030, định hướng đến năm 2050, tỉnh Lạng Sơn đã đề xuất quy hoạch tuyến Hà Nội - Đồng Đăng là đường sắt tốc độ cao và thực hiện đầu tư giai đoạn sau năm 2030.

Mục đích là để phát huy lợi thế của phương thức vận tải đường sắt giữa các nước ASEAN với Trung Quốc, giảm áp lực cho giao thông đường bộ. Đồng thời, quy hoạch sau năm 2030 sẽ điều chỉnh tuyến đường sắt qua TP Lạng Sơn đi dọc theo QL1A hiện tại.

UBND tỉnh Lạng Sơn cũng đề nghị bổ sung mở rộng ga Yên Trạch và di chuyển ga Lạng Sơn về ga Yên Trạch để tạo hệ thống giao thông kết nối giữa đường sắt, đường bộ và đi các cửa khẩu trên địa bàn tỉnh Lạng Sơn. Hiện tại, ga này nằm trong khu vực nội thị TP Lạng Sơn, đã xuống cấp, giao thông kết nối rất hạn chế.

Ga đường sắt Yên Trạch hiện được xây dựng tại Km 143+400 thuộc tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng trên địa bàn xã Yên Trạch, huyện Cao Lộc, tỉnh Lạng Sơn.

Vị trí này thuận tiện trong việc phát triển dịch vụ logistics và theo định hướng phát triển của ngành GTVT như: Gần trục chính đường bộ đi vào TP Lạng Sơn, gần bến xe phía Nam thành phố đã đi vào hoạt động, gần vị trí quy hoạch xây dựng cảng cạn Lạng Sơn.

Ngành đường sắt không đồng tình quy hoạch tuyến Hà Nội- Lạng Sơn thành đường sắt tốc độ cao

Nói về đề xuất này, đại diện Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, tuyến đường sắt Gia Lâm - Đồng Đăng hiện hữu là khổ lồng, có thể chạy được cả tàu khổ 1.000mm và tàu khổ 1.435mm nên tàu hoàn toàn có thể chạy thẳng sang Trung Quốc.

Tuy nhiên, lưu lượng vận chuyển hàng hóa, hành khách trên tuyến này rất thấp, hiện vẫn đang dư thừa năng lực. Riêng tàu thông quan giữa Việt Nam - Trung Quốc, năng lực có thể chạy 6 đôi tàu/ngày, nhưng hiện mới chỉ chạy được 1 đôi tàu/ngày.

Bởi vậy, nếu nhu cầu vận chuyển hàng hóa tăng, năng lực hạ tầng tuyến hoàn toàn có thể đáp ứng được. Cần thiết, có thể cải tạo, nâng cấp hạ tầng, đóng mới thêm phương tiện toa xe để đáp ứng nhu cầu vận chuyển tăng.

Song, để khai thác hết năng lực tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng hiện hữu, phải đầu tư hoàn chỉnh mạng đường sắt khu vực như: Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng; đường sắt kết nối cảng khu vực Hải Phòng; đường sắt từ cảng Cải Lân về Yên Viên… để hàng hóa từ các khu vực được vận chuyển thông suốt, giảm chi phí logistic.

Tương tự, lãnh đạo Cục Đường sắt Việt Nam cho rằng, theo các chiến lược, quy hoạch hiện nay về đường sắt, đối với các tuyến đường sắt hiện có kết nối với đường sắt Trung Quốc là Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Đồng Đăng, sẽ thực hiện cải tạo, nâng cấp, chưa đặt ra vấn đề đầu tư mới.

Hiện Bộ GTVT đang xây dựng quy hoạch mạng đường sắt quốc gia giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn 2050. Trong báo cáo cuối kỳ, tư vấn lập quy hoạch khuyến nghị chỉ nên duy trì, khai thác tối đa tuyến đường sắt hiện có Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Đồng Đăng và sửa chữa, nâng cấp một số đoạn xấu, hầm yếu, cầu yếu.

Theo tư vấn dự báo, lưu lượng vận chuyển đường sắt trên hành lang Hà Nội - Đồng Đăng rất thấp so với đường bộ.

Cụ thể, dự báo đến năm 2030, về mật độ hành khách bình quân trên khu đoạn Hà Nội - Bắc Giang, đi bằng đường sắt chỉ khoảng 887.000 khách/năm, trong khi đường bộ là 37.062.000 khách/năm; khu đoạn Bắc Giang - Lạng Sơn, đường sắt 609.000 khách/năm, đường bộ 29.565.000 khách/năm.

Về mật độ hàng hóa bình quân đến năm 2030, trên khu đoạn Hà Nội - Bắc Giang, đi bằng đường sắt chỉ khoảng 802.000 tấn/năm, còn đường bộ lên đến 94.412.000 tấn/năm, đường thủy nội địa 4.901.000 tấn/năm. Khu đoạn Bắc Giang - Lạng Sơn, đi bằng đường sắt 189.000 tấn/năm, đường bộ 26.975.000 tấn/năm.

Lạng Sơn xin ngân sách hơn 3.100 tỷ làm cao tốc Để triển khai 43 km đường cao tốc Chi Lăng - Hữu Nghị, tỉnh Lạng Sơn kiến nghị Chính phủ hỗ trợ 3.160 tỷ đồng, ...

Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn chính thức thông xe, chưa thu phí Sau 4 năm thi công và 2 lần đổi nhà đầu tư, dự án cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn chính thức thông xe kỹ thuật ...