Đường sắt quốc gia hiện hữu sẽ ra sao khi có đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam?

Ưu tiên 2 khu đoạn "vàng" của đường sắt

Tại dự thảo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050, ưu tiên hàng đầu sẽ đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và xây dựng trước 2 đoạn Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP. HCM. Tổng nhu cầu vốn của dự án cho giai đoạn này là 112.325 tỷ đồng.

Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đang chờ phê duyệt, tuyến này sẽ được đầu tư khổ 1.435mm có vận tốc thiết kế 350km/h, vận tốc khai thác 320km/h và chỉ chạy tàu khách.

Cũng theo báo cáo này, tuyến đường sắt Bắc - Nam khổ 1.000mm hiện có sẽ được nâng cấp để chủ yếu chạy tàu hàng và tàu khách khu đoạn. Do đó, sẽ không đầu tư thêm tuyến đường sắt mới để chở hàng.

Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), để đồng nhất tốc độ toàn tuyến hiện có chạy tàu khách 90km/h, tàu hàng 60km/h theo mục tiêu đề ra trong chiến lược phát triển GTVT đường sắt đã được Thủ tướng phê duyệt, cần khoảng 110.000 tỷ đồng. Đây là số tiền rất lớn nhưng không giải quyết được bài toán tăng năng lực thông qua.

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam theo đánh giá là cần thiết phải đầu tư để thúc đẩy phát triển kinh tế

Hiện năng lực thông qua tuyến hiện hữu là 21 đôi tàu/ngày đêm. Sau này nâng cấp cũng chỉ được 30 đôi tàu, tăng được khoảng 1,5 lần năng lực, nên không giải quyết được nhiều.

Thống kê từ VNR cho thấy, thị phần vận tải hàng hóa đường sắt chiếm tỷ trọng 2%, nếu nâng cao năng lực thì cũng chỉ đạt 4%. Trong khi đó, đường sắt phải đảm đương được vai trò chủ lực trên bộ đối với vận tải hàng hóa đường dài.

Cũng không ít ý kiến cho rằng, nên làm thêm một tuyến đường sắt song song với tuyến đường sắt quốc gia hiện hữu để đảm nhận chở hàng, song, lãnh đạo VNR cho rằng, phương án này không khả thi.

Tuyến đường sắt hiện nay được xây dựng từ thời Pháp thuộc, khi thiết kế đường dựa vào địa hình tự nhiên, bám dọc tuyến từ Bắc vào Nam và ít cải tạo địa hình, nên có rất nhiều đường cong bán kính hẹp dưới 300m. Đây là điểm chặn kỹ thuật đầu tiên khiến tàu không nâng tốc độ được. Nếu nâng tốc độ lên sẽ gặp nhiều rủi ro, tiệm cận với mất an toàn.

Vì vậy, nếu làm thêm đường sắt thứ hai cạnh đường sắt hiện có vẫn bám theo địa hình tự nhiên, chắc chắn sẽ vấp phải những điểm hạn chế như đường sắt cũ về bán kính đường cong, đường cong trái chiều…

Chưa kể, tuyến đường sắt hiện nay đang đi vào nội đô nhiều, nếu làm đường song song sẽ vướng phải bài toán GPMB.

Tàu hàng sẽ trở thành trọng tâm của vận tải đường bộ?

Trước những ý kiến băn khoăn về khả năng đáp ứng yêu cầu vận tải của tuyến hiện có sau khi có đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đại diện Cục Đường sắt Việt Nam cho rằng, khi có đường sắt tốc độ cao, nhu cầu vận chuyển hành khách đường dài đã chuyển sang tuyến này.

Khi đó dư địa để chạy tàu hàng rất lớn. Hơn nữa, sau nâng cấp sẽ đồng bộ được năng lực thông qua cả tuyến, nâng lên khoảng 25 đôi tàu/ngày đêm. Năng lực tuyến lúc này sẽ tập trung cho vận tải hàng hóa, ngoài ra có vận tải hành khách cự ly ngắn để phát huy hiệu quả vận tải của tuyến.

Cùng với xây mới đường sắt tốc độ cao, sẽ tiếp tục cải tạo, nâng cấp tuyến hiện có để cải tạo các điểm nghẽn, đầu tư các điểm trung chuyển hàng hóa như đầu mối các ga, kho ga, bãi hàng và đầu tư đường sắt kết nối cảng biển. Như vậy, sẽ đảm bảo đủ năng lực để vận tải hàng hóa theo nhu cầu.

Dự thảo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tư vấn dự báo khối lượng vận tải hàng hóa trên tuyến đường sắt Bắc - Nam đến năm 2030 có thể đạt được 5 triệu tấn/năm. Đến năm 2050 khoảng 11,7 triệu tấn/năm.

Theo tư vấn, sau năm 2030, khi đường sắt tốc độ cao đi vào hoạt động, tách được tàu khách và tàu hàng, tốc độ tàu hàng sẽ tăng lên, ưu thế về thời gian vận chuyển sẽ phát huy. Cự ly ưu thế của đường sắt từ 300 - 800km sẽ được nâng lên.

Vì vậy, để đáp ứng nhu cầu vận chuyển dự báo, tư vấn đề xuất giai đoạn 2021 - 2030 ưu tiên bố trí hơn 31.000 tỷ đồng để nâng cấp, từng bước hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện có dài khoảng 1.726km, đạt tốc độ chạy tàu bình quân từ 80 - 90km/h đối với tàu khách và 50 - 60km/h đối với tàu hàng.

Trước mắt, cần tập trung cải tạo khu vực đèo Hải Vân, đèo Khe Nét, khu gian Hòa Duyệt - Thanh Luyện; Cải tạo, nâng cấp các hầm yếu, cầu yếu; Cải tạo bình diện tuyến, mở thêm đường trong ga, kéo dài đường ga… Đồng thời, cần tiếp tục duy trì khổ 1.000mm, tại các khu vực ga có thể kết nối với tuyến đường sắt khổ 1.435mm được bố trí ray lồng hoặc tiếp ray 1.435mm.

Nghiên cứu làm đường sắt nối sân bay Tân Sơn Nhất - Long Thành TP HCM đề nghị nghiên cứu phương án làm đường sắt kết nối sân bay Tân Sơn Nhất - Long Thành (Đồng Nai) thông qua ...

Ngành đường sắt hủy nhiều tàu khách Một số đoàn tàu tuyến Hà Nội đến Vinh, Hải Phòng, Yên Bái, Lào Cai bị hủy do dịch bệnh và khách đi giảm sút.