Đường sắt Cát Linh-Hà Đông: Tổng thầu thiếu kinh nghiệm vận hành

Ngày 5/6, tiếp tục chương trình Kỳ họp thứ 7, Quốc hội tiến hành chất vấn Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Thể.

Một trong những nội dung Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể trả lời chất vấn của đại biểu Quốc hội là vấn đề xử lý những vướng mắc về kết cấu hạ tầng giao thông, nhất là các công trình giao thông trọng điểm, đội vốn lớn, chậm tiến độ, chất lượng kém.

Trả lời chất vấn về dự án đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông, Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể nói dự án này thực hiện theo hiệp định vay vốn giữa Việt Nam và Trung Quốc, trong đó tổng thầu do Trung Quốc chỉ định.

Quá trình triển khai dự án, tổng thầu xây dựng đường sắt tốt, nhưng vận hành đường sắt thì thiếu kinh nghiệm, vì thi công và vận hành tàu đường sắt đô thị là hai việc khác nhau. Bộ GTVT đã làm việc với các đơn vị liên quan của Trung Quốc nhiều lần để cải thiện tình hình, cố gắng đưa dự án sớm đi vào vận hành.

Hiện dự án đã hoàn thành 99% khối lượng xây lắp, còn 1% là một số hạng mục nhỏ và tổng thầu đang triển khai công tác chứng minh an toàn hệ thống.

"Bộ GTVT đã thuê một số tư vấn nước ngoài, trong đó tư vấn Pháp đứng đầu để đánh giá an toàn hệ thống. Nếu tổng thầu cung cấp thông tin không chuẩn thì tư vấn sẽ không thông qua phương án an toàn hệ thống", Bộ trưởng Thể nói.

Lãnh đạo Bộ GTVT khẳng định đang cùng tổng thầu, đơn vị liên quan cố gắng kết thúc 1% phần việc còn lại của dự án, trong đó có việc chứng nhận tất cả thiết bị đảm bảo an toàn hệ thống; khi đó mới có thể vận hành thương mại tuyến đường sắt này.

Trong báo cáo gửi Quốc hội trước phiên trả lời chất vấn, Bộ trưởng GTVT cũng đã giải trình nguyên nhân của việc chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông là do công trình có quy mô, tổng mức đầu tư lớn, có tính chất kỹ thuật phức tạp, công nghệ mới lần đầu được triển khai ở Việt Nam. Nhiều hạng mục chưa có trong quy trình trong nước, phải vận dụng, sử dụng quy trình, công nghệ của Trung Quốc.

Dự án được triển khai trong khu vực trung tâm thành phố, nên công tác giải phóng mặt bằng phức tạp, di dời công trình hạ tầng kỹ thuật khó khăn, thời gian kéo dài. Quy hoạch kết nối giữa các tuyến đường sắt đô thị và kết nối với các loại hình vận tải công cộng chưa được xác định cụ thể nên mất nhiều thời gian thỏa thuận, phê duyệt làm ảnh hưởng đến quá trình triển khai dự án.

Quá trình chuẩn bị đầu tư, triển khai dự án dài, bị ảnh hưởng bởi những thay đổi về thể chế, biến động về giá nguyên nhiên vật liệu, chính sách tiền lương và tỷ giá ngoại tệ… làm ảnh hưởng không nhỏ đến tổng mức đầu tư dự án.

“Vì việc thời gian kéo dài như thế, dự án trải qua 2 đợt nền kinh tế Việt Nam bị làm phát cao. Năm 2008 - CPI 19,9%; giai đoạn 2010 - 2011 CPI lần lượt là 11,8% và 18,13%. Tổng tỷ lệ lạm phát của 3 năm này là 49,83%, ảnh hưởng lớn đến giá nhân công, vật tư, vật liệu xây dựng. Cộng với đó, việc tăng chi phí giải phóng mặt bằng dẫn đến tăng tổng mức đầu tư dự án là khó tránh khỏi”, báo cáo của Bộ trưởng GTVT nêu nhận định.

Mặt khác, ở trong nước chưa có nền công nghiệp đường sắt phát triển, tỷ lệ nội địa hóa các sản phẩm cơ khí chưa cao làm tăng giá sản phẩm đầu vào, tăng tổng mức đầu tư dự án. Dự án sử dụng vốn vay ODA nên phụ thuộc vào Hiệp định vay đã được ký kết với nhà tài trợ.

Đây là dự án đường sắt đô thị đầu tiên áp dụng hình thức Hợp đồng EPC (tuy nhiên, quy định về hợp đồng EPC chưa đầy đủ nên việc áp dụng khó khăn, lúng túng, đặc biệt là quy định về tính trọn gói giữa các yếu tố kỹ thuật và tài chính), quá trình thực hiện phụ thuộc nhiều vào tổng thầu.

Nguyên nhân khác là do yếu tố khác biệt về quy định giữa hai quốc gia (các tiêu chuẩn kỹ thuật, quy định về hồ sơ thiết kế, dự toán) gây khó khăn trong điều hành, tổ chức thực hiện.

Bộ trưởng Thể cũng thừa nhận nguyên nhân chủ quan, đây là dự án đầu tiên ở Việt Nam, kinh nghiệm lập dự án ban đầu của tư vấn trong nước còn hạn chế, chưa kiểm soát được kỹ thuật công nghệ; nhiều nội dung chưa được đề cập và nghiên cứu kỹ nên tổng mức đầu tư chưa phù hợp.

Bộ máy quản lý dự án mới được hình thành, năng lực còn hạn chế, thiếu kinh nghiệm. Sự phối hợp giữa các bộ, ngành và địa phương có liên quan chưa chặt chẽ và đồng bộ, nhất là trong công tác giải phóng mặt bằng, triển khai các thủ tục đầu tư.

Ngoài ra, tổng thầu chưa phải là đơn vị chuyên nghiệp, không có đầy đủ kinh nghiệm trong triển khai thực hiện dự án tổng thể bao gồm cả xây lắp, thông tin tín hiệu và đào tạo vận hành đồng bộ dẫn đến công tác quản lý điều hành của tổng thầu còn nhiều lúng túng và bất cập.

Công tác giải ngân của Hiệp định vay bổ sung gặp nhiều vướng mắc do các bên chưa thống nhất được ý kiến pháp lý (Hiệp định vay bổ sung được kết từ 11/5/2017 nhưng đến 28/12/2017 các bên mới thống nhất được ý kiến pháp lý và đến ngày 25/4/2018 mới thống nhất được 13 điều kiện cho lần giải ngân đầu tiên của dự án).

Đường sắt Cát Linh-Hà Đông đội vốn 9.231 tỷ, Bộ KHĐT trần tình về ODA Trung Quốc Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh – Hà Đông, một trong số các dự án sử dụng vốn ODA của Trung Quốc ...

Cát Linh-Hà Đông lỗi hẹn: Lo đội chi phí, dân chịu Hoàn thiện 99% tiến độ vẫn không thể đưa vào vận hành cho thấy tính đồng bộ của dự án không được bảo đảm