Cơn buồn ngủ sau tay lái

Đông, 38 tuổi, đã lái xe tải gần 20 năm vừa xin nghỉ chạy tuyến Bắc-Nam khi rất nhiều đơn hàng áp Tết đang chờ. Cậu không chịu nổi áp lực thời gian phải giao hàng gấp, ám ảnh tai nạn giao thông và cũng không muốn tiếp tục bỏ bê gia đình.

Đông là em họ tôi. Nhà năm con, bố mẹ nghèo, cậu phải nghỉ học ở lớp Bảy, đi bán cà rem, bánh mì, đậu phộng theo xe đò từ Cần Thơ đi Hậu Giang, Sóc Trăng, rồi theo làm lơ cho những chủ xe mình từng quá giang kiếm sống. 18 tuổi, Đông thi lấy bằng lái, xin làm tài xế chở hàng giữa các tỉnh miền Tây. Cũng những ngày này, cận Tết năm 2003, sau khi giao bia cho đại lý ở Kiên Giang, trên đường lái xe tải quay về Cần Thơ giữa khuya, do buồn ngủ vì làm việc liên tục, Đông lấn xe qua tim đường. Hai xe máy bị tông, hai người chết, hai người gãy chân, tay. Đông lĩnh án bảy năm tù. Nhà cậu bán đi hai công đất ruộng, còn người chủ bán luôn xe tải để bồi thường nạn nhân.

Được ân xá sau bốn năm thụ án, nhưng không có việc làm, Đông lần mò học lại, thi lại bằng lái xe tải vì "cũng chẳng biết làm gì khác". Lặp lại cuộc đời một lần nữa: đi lơ xe, học đường xá, cầm vô lăng. Khi đã lái cứng, chủ xe cho cậu lên tài xế. Mười mấy năm qua, xe container của Đông liên tục chở khoai lang, dừa khô, thuỷ sản đông lạnh từ miền Tây vượt hàng ngàn cây số ra Lạng Sơn, Quảng Ninh, Hà Nam... rồi thồ từ Bắc vào Nam hàng gia dụng, thực phẩm, phụ gia nuôi thuỷ sản, hàng Trung Quốc.

"Áp lực lớn lắm", Đông nheo mắt nhìn ra quốc lộ trước nhà. Thời gian giao hàng phải đảm bảo đúng hẹn, nếu trễ thì khách không nhận, hàng hoá bị hư. Đối tác mắng vốn chủ vài lần là mình bị đuổi. Kế đến là nỗi sợ hãi khi cơn buồn ngủ ập đến trong khi hạn chót cạn dần mà quãng đường còn xa. Mỗi chuyến đi hàng Nam-Bắc thường có hai tài xế luân phiên lái, mỗi người được chủ trả công sáu triệu đồng. Khi người này chạy thì người kia tranh thủ ngủ bù. Hai người chạy còn đuối, vậy mà nhiều lúc Đông vẫn nhận chạy một mình cả tuyến để lĩnh tiền gấp đôi. Chủ đâu phải bắt buộc phải mấy tài, miễn đảm bảo giao hàng.

Đã nhiều lần, chiếc container 40 feet của Đông chở thuỷ sản đông lạnh từ Cần Thơ đi Lạng Sơn với cái hẹn chỉ 52 tiếng đồng hồ. Cả chuyến đi và về xuyên dọc đất nước chỉ 5 - 7 ngày, hai mắt luôn căng cứng, rảnh rang vài phút là cậu thiếp đi bất cứ ngồi hay dựa chỗ nào. Rất nhiều chuyến đi, tài xế chỉ được ngủ tổng cộng khoảng 6 tiếng trong 2-3 ngày. Cơn buồn ngủ là ám ảnh lớn nhất đối với các tài trên đường thiên lý.

Vài đồng nghiệp của Đông tuyên bố đó là lý do khiến họ phải dùng ma tuý để có thể thức liên tục nhiều giờ. "Ôm xe container chạy Nam - Bắc mỗi tháng 3, 4 bận, phải chơi ma tuý mới cầm nổi vô lăng", họ nói. Một vài trong số họ, trở thành những kẻ giết người.

Tôi tìm gặp một lãnh đạo ngành giao thông ở miền Tây để tìm hiểu về tài xế đường dài. Vị này thừa nhận, họ có vai trò rất lớn trong nền kinh tế khi tham gia một khâu quan trọng là vận chuyển hàng hoá, hành khách. Họ điều khiển những cỗ máy nhiều tỷ đồng và chở khối lượng hàng hoá trị giá gấp rất nhiều lần, nắm sinh mạng hàng chục hành khách. Tuy nhiên, việc đào tạo, cấp phép, quản lý, sử dụng cũng như đảm bảo quyền lợi cho lực lượng lao động này "chưa chặt chẽ".

Sự "chưa chặt chẽ" ông thừa nhận khớp với tâm sự của em họ tôi. Đông và những bạn nghề nhiều năm qua vẫn "xin việc" theo cách: Chủ xe hỏi tên tuổi, quê quán, kinh nghiệm tài xế, xem bằng lái, coi tướng tá, thoả thuận giá tiền công và ra điều kiện làm việc. Thế là tài xế lên đường.

Có gì sai nếu hàng nghìn lao động nam giới chỉ học hết cấp hai, cấp ba và "không biết làm gì ngoài tài xế"; có gì sai khi họ cũng như mọi người, mưu cầu một công việc bằng sức mình, muốn nuôi gia đình? Hẳn nhiên là không sai. Nhưng một số tài xế, những người thuê họ, cơ quan quản lý giao thông, các nhân tố tham gia chuỗi logistics vận tải đường dài nghìn tỷ đồng thì có.

Luật Giao thông đường bộ năm 2008 quy định người lái xe ô tô chạy tuyến đường dài không được lái xe quá 10 giờ mỗi ngày và liên tục 4 giờ; sau mỗi 2,5 tới 3 tiếng, tài xế phải nghỉ từ 30 - 45 phút mới tiếp tục cầm lái. Việc sử dụng ma túy khi điều khiển phương tiện giao thông hiển nhiên là hành vi bị nghiêm cấm. Ngoài ra, Nghị định 86/2014 còn quy định những xe này bắt buộc phải gắn thiết bị giám sát hành trình. Chủ xe, doanh nghiệp vận tải, người lái, Bộ Giao thông vận tải và Cảnh sát giao thông chịu trách nhiệm ngăn chặn và xử lý các vi phạm.

Vậy mà mỗi năm, có gần 9.000 người tử vong vì tai nạn giao thông - tương đương dân số một xã quy mô trung bình ở đồng bằng bắc bộ. Thiệt hại kinh tế khoảng 3% GDP.

Lãnh đạo các tỉnh, trưởng ban an toàn giao thông các tỉnh, thành, cơ quan Giao thông, Công an không thể chậm trễ hơn rà soát toàn bộ doanh nghiệp vận tải, tài xế đường dài, cơ sở đào tạo, cấp phép lái xe. Những người có trọng trách về an toàn giao thông cũng cần nhận đủ chế tài, thôi chức nếu số tai nạn không giảm.

Cuối câu chuyện với tôi, Đông ngập ngừng. Cậu bảo tài xế đa số thất học, đời sống bấp bênh dù thu nhập cao hơn nghề khác. Họ biết mình chưa có đủ kỹ năng làm nghề đã phải "tốt nghiệp", lao vào cuộc mưu sinh. Họ thực ra đã luôn chuẩn bị sẵn tinh thần.

Những tài xế gây chết người, thực ra, chỉ là một phần của chuỗi mắt xích vấn đề bị bỏ bê.

Đoàn Huy Phong

Tài xế xe khách giường nằm dương tính với ma túy Qua test nhanh, công an Nghệ An phát hiện tài xế xe giường nằm dương tính với ma túy. Trước đó, cảnh sát tỉnh này ...

Tài xế sử dụng ma túy, cỏ Mỹ điều khiển xe taxi vượt 300 km từ Hà Nội vào Nghệ An Qua kiểm tra, Trạm CSGT Diễn Châu, Công an Nghệ An đã phát hiện một tài xế xe taxi và một tài xế xe khách ...