Cô đơn giữa đường

Tôi đặt xe công nghệ để đến cuộc họp quan trọng với đối tác hai năm trước. Với các công ty đa quốc gia, dịch vụ được tiêu chuẩn hóa toàn cầu, nên cuốc xe ở Indonesia không khác những chuyến xe của tôi ở Sài Gòn hay Hà Nội. Ngoại trừ, anh tài dừng lại giữa đường để thương lượng về giá với lý do "đường kẹt lắm".

Ai đã từng qua Jakarta, hẳn sẽ hiểu tình trạng kẹt xe kinh hoàng giờ tan tầm, đặc biệt trên con đường cao tốc huyết mạch từ sân bay qua trung tâm thành phố. Nhìn dòng ôtô, xe máy chen chúc trong mịt mù khói xăng, và biết thật khó để bắt taxi hay đặt xe khác, tôi đã phải gật đầu.

Tôi có thể làm gì khác trong tình huống gần như chỉ có một lựa chọn?

Kỷ niệm không hề đẹp này quay lại tâm trí tôi khi nhìn hình ảnh các tài xế xe công nghệ đình công tuần trước. Xin không đề cập tới việc áp thuế VAT với tài xế và thu thuế qua hãng xe có hợp pháp và hợp lý hay không, đó là phán xét của cơ quan công quyền. Tôi tin câu thành ngữ của người Mỹ "có hai thứ không thể tránh trong cuộc đời, cái chết và thuế". Tôi cũng tin rằng sẽ còn vô số bất cập trong mối quan hệ giữa hãng xe, tài xế và người dùng chừng nào nhà quản lý còn bối rối trong việc xác định tầm nhìn chính sách với những mô hình kinh doanh mới của kinh tế chia sẻ.

Xã hội vốn đặc biệt nhạy cảm với những thay đổi dịch vụ thiết yếu, sự quan tâm về việc xe công nghệ tăng giá cũng dễ hiểu. Với tham vọng "siêu ứng dụng", trong tương lai gần, tác động của các ứng dụng đặt xe không chỉ là bạn phải trả thêm bao nhiêu tiền cho mỗi cuốc xe mà còn lớn hơn nữa. Dịch vụ vận tải chỉ là bước khởi đầu tạo thói quen sử dụng, xây dựng dữ liệu người dùng và phát triển thương hiệu, các hãng xe đa quốc gia đặt chiến lược tiếp theo là thanh toán điện tử, "siêu ngân hàng" muốn thâm nhập sâu vào phần lớn các hoạt động tài chính, sinh hoạt của cộng đồng.

Tôi luôn là người ủng hộ mọi ý tưởng của doanh nghiệp vì cuộc sống tốt đẹp hơn. Tôi cũng từng viết bài "Đứng lên hay than khóc" trên chuyên mục này để ủng hộ xe công nghệ. Nhưng quan sát thị trường, tôi e rằng bất ổn cho người tiêu dùng sẽ xảy ra nếu nhà làm chính sách không có bước đi thích hợp.

Sáu năm hoạt động, các hãng xe công nghệ đã có công nâng tầm dịch vụ vận chuyển, cung cấp những cuốc xe thuận tiện hơn, minh bạch và có những khi rẻ hơn nhiều so với xe ôm hay taxi truyền thống. Về mặt xã hội, họ đã tạo công ăn việc làm cho nhiều lao động, giảm lãng phí xã hội.

"Hoặc là số một, hoặc chẳng là gì cả" - phát ngôn của Lawrence J. Ellison - CEO hãng công nghệ Oracle hàm chứa sức mạnh của người dẫn đầu. Việc tăng giá là quyết định thuần túy kinh doanh và là lựa chọn của doanh nghiệp. Từ góc độ của người làm kinh doanh, tôi hiểu doanh nghiệp có quyền tăng giá nếu sau các tính toán, họ không quá lo ngại mất thị phần hay làn sóng tẩy chay của người tiêu dùng; chừng nào không phạm luật sở tại và dịch vụ của họ vẫn đủ thuận tiện, đủ sức cạnh tranh với phần còn lại.

Grab sẽ còn tự tin hơn nữa, khi hoàn tất thương vụ sáp nhập với Gojek, đối thủ đang nắm vị trí thứ hai về thị phần xe công nghệ tại Việt Nam, được dàn xếp bởi Masayoshi Son - người giàu nhất thế giới một thời cũng là nhà đầu tư lớn nhất của Grab và các hãng xe công nghệ đình đám như Uber, Didi (Trung Quốc), 99 (Braxin), Ola (Ấn Độ). Khi đó, với quy mô áp đảo cùng vị thế độc quyền tự nhiên trong mảng dịch vụ vận chuyển, họ càng tự tin hơn về mọi quyết định kinh doanh. Đây không chỉ là câu hỏi của chúng ta - những người dân dùng xe công nghệ - mà quan trọng hơn, là câu hỏi cho các nhà quản lý thị trường hơn 96 triệu dân.

Điều tôi lo ngại là tác động xã hội sẽ lớn thế nào khi trong 5-10 năm tới, Grab không chỉ còn là đơn vị vận tải thông thường mà đã hoàn thành kịch bản trở thành siêu ví điện tử, len lỏi vào mọi hoạt động giao dịch tài chính. Khi đó, mọi quyết định của họ tác động đến đời sống xã hội sẽ lớn hơn nhiều so với chuyện cước xe mà chúng ta đang bàn luận.

Cạnh tranh trên thị trường luôn là cuộc đua song mã, nơi có hai thương hiệu so kè tạo thế cân bằng, phá vỡ sự độc quyền để mang lại lợi ích lớn nhất cho xã hội, nhà chiến lược marketing Al Ries từng nói. Lý Gia Thành, một trong những doanh nhân có ảnh hưởng lớn nhất tại Hong Kong, người kiếm được 5 xu trên mỗi "đô" bạn chi tiêu tại hòn đảo này, đã luôn có những đối thủ xứng tầm trong mọi lĩnh vực ông đầu tư. Công ty bất động sản Cheung Kong của ông luôn phải so kè với Sun Hung Kai và Henderson Land; Công ty viễn thông Hutchison Whampoa luôn đối đầu với hai đại gia CMHK và HKT. Không kể, thừa hưởng tinh hoa của luật pháp Anh Quốc, việc kinh doanh của tỷ phú này luôn nằm trong khuôn khổ chặt chẽ của pháp luật, dù Hong Kong từng là nơi rất cởi mở với giới kinh doanh toàn cầu.

Với sự phát triển mạnh mẽ của những mô hình kinh doanh "bình thường mới", chúng ta sẽ làm được gì thay vì vẫn loay hoay "nắm tóc" các hãng xe công nghệ? Tạo ra các đối thủ cạnh tranh xứng tầm, trên nền tảng luật pháp tường minh và chặt chẽ là một yếu tố của chính phủ kiến tạo và cộng đồng doanh nghiệp chân chính. Năm 2015, hai công ty taxi lớn nhất Trung Quốc, Didi và Kuaidi, đã sáp nhập để cùng đứng lên, đủ sức cạnh tranh với con khủng long Uber trong ngành ở thị trường hơn một tỷ dân. Bên cạnh đó, nếu thị trường Việt sớm có một pháp nhân nội địa đủ mạnh với chức năng cung ứng dịch vụ vận tải để quy tụ các tài xế, là đơn vị trung gian giữa tài xế và hãng xe công nghệ, theo tôi là một giải pháp có thể giải quyết phần nào vấn đề.

Không ai có thể ngăn cản được thực tế cuộc sống luôn sôi động, khung pháp lý bắt buộc phải theo kịp sự biến thiên liên tục của thị trường nếu không muốn những tụt hậu không thể chỉ tính bằng tiền trên bình diện quốc gia. Còn không, tôi và chúng ta có thể làm gì khác trong tình huống gần như chỉ có một lựa chọn, như khi tôi cô đơn giữa đường phố Jakarta?

Ngô Trọng Thanh

Tăng thuế với xe công nghệ, nghĩa vụ của công ty hay tài xế?

Ứng dụng gọi xe công nghệ “be” triển khai hộp đèn công nghệ cao

Grab có thêm đối thủ nội cơ hội nào cho thị trường xe công nghệ?