Dự án cầu Trần Hưng Đạo bắc qua sông Hồng là một trong 18 cây cầu nằm trong quy hoạch xây dựng chung của Hà Nội đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Cây cầu này được kỳ vọng không chỉ giải quyết vấn đề giao thông mà còn góp phần đẩy mạnh liên kết vùng, phát triển kinh tế, góp phần kết nối hai bờ tả và hữu của sông Hồng.

Song ngoài việc hỗ trợ tích cực cho việc giãn dân phố cổ khu vực quận Hoàn Kiếm, các chuyên gia cho rằng, việc tái định cư cho người dân trong khu vực giải toả và ổn định cuộc sống của họ mới là quan trọng.

Dự án cầu Trần Hưng Đạo có tổng chiều dài toàn tuyến khoảng 5,5km, đi qua địa bàn các quận: Hoàn Kiếm (phường Phan Chu Trinh, Chương Dương Độ); Hai Bà Trưng (phường Bạch Đằng) và Long Biên (phường Long Biên, Bồ Đề, Gia Thụy). Điểm đầu Dự án là ngã 5 Trần Hưng Đạo - Trần Thánh Tông thuộc địa bàn phường Phan Chu Trinh quận Hoàn Kiếm. Điểm cuối dự án tại khu vực giao cắt với quốc lộ 5A (đường Nguyễn Văn Linh), thuộc địa bàn phường Gia Thụy, quận Long Biên. Tổng vốn đầu tư dự kiến hơn 8.938 tỉ đồng, trong đó vốn nhà nước chiếm 50%, vốn nhà đầu tư BOT chiếm 50%. Thời gian thu phí hoàn vốn dự kiến khoảng 20 năm, tiến độ thực hiện dự án từ năm 2022-2025.

Ông Lê Văn Thịnh, nguyên là Trưởng phòng Giám định 1, Cục Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng) cho rằng, khi cầu Trần Hưng Đạo được xây dựng, sẽ mở ra sự phát triển kinh tế cả một vùng bên kia sông Hồng.

Không chỉ phát triển khu vực Long Biên, Gia Lâm mà cây cầu sẽ kết nối với các tỉnh lân cận như Bắc Ninh, Hưng Yên vì thời gian đi lại rất nhanh. Điều này sẽ tạo ra sự kết nối giao thông thông thoáng từ nội đô Hà Nội ra các quận, huyện ngoại thành. Ngoài việc phát triển kinh tế, nó còn tạo ra sự giao lưu văn hóa, chính trị, xã hội và sẽ tạo ra một điểm nhấn du lịch khi du khách đến Thủ đô.

Dự án xây dựng cầu Trần Hưng Đạo: Phải có cơ chế và quy hoạch rõ ràng -0

Hội đồng tuyển chọn phương án kiến trúc cầu Trần Hưng Đạo đã chấm chọn phương án 3 (cầu bê tông cốt thép phong cách cổ điển Đông Dương).

Ông Vũ Anh Tuấn, Phó Trưởng bộ môn Quy hoạch và Quản lý Giao thông vận tải (Trường ĐH Giao thông vận tải) nhấn mạnh, khi nhu cầu phát triển kinh tế đô thị hai bên bờ sông ở mức cao thì sẽ phải bổ sung thêm cầu. Ở đây, không chỉ đơn thuần là xây dựng một cây cầu, mà phải gắn liền với phương án sử dụng đất, phát triển đô thị để làm sao phát huy được hiệu quả sử dụng đất một cách tốt nhất, tránh việc có cầu rồi mới quy hoạch đô thị, thì khó quản lý được khi cầu xây xong, lưu lượng người và phương tiện lại lớn hơn cả thiết kế lại gây ùn tắc thì sẽ không đạt được hiệu quả mong muốn, gây lãng phí. Do đó, phải có sự tính toán cụ thể, gắn với việc phát triển đô thị, không gian sử dụng đất để làm sao cân đối được năng lực, cung ứng với dự toán phát triển của vùng.

Một số ý kiến khác thì lo ngại đến vấn đề vốn đầu tư hạ tầng. Do ngân sách hạn hẹp trong khi nhu cầu xây dựng quá lớn khiến tốc độ phát triển mạng lưới giao thông của Hà Nội đang trở nên chậm chạp so với sự gia tăng dân số, phương tiện giao thông, quá tải, ùn tắc giao thông xảy ra ở nhiều nơi, là áp lực không nhỏ đối với kinh tế xã hội.

Theo PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, Phó Trưởng khoa Vận tải Kinh tế, Trường Đại học Giao thông vận tải, phần lớn các dự án giao thông của chúng ta bị chậm tiến độ là do nguồn vốn và giải phóng mặt bằng. Do đó, Hà Nội cần tính đến quy mô giải phóng mặt bằng. Muốn đem lại lợi nhuận để Nhà nước có nguồn thu, thì phải thực hiện việc giải phóng mặt bằng rộng hơn so với dự định để có thể tái đầu tư bán lại cho các nhà đầu tư tư nhân khác và tránh việc đầu cơ đất sau khi hình thành các tuyến giao thông; tránh trường hợp nút thắt cổ chai, nhà méo, nhà mỏng không phù hợp với quy hoạch cảnh quan đô thị.

Theo các chuyên gia, để tạo sự đồng thuận xã hội, cần phải công khai minh bạch về quy hoạch, diện tích đất cho dự án, giá trị đền bù và có thể mở rộng thêm dự án để tạo bộ mặt đô thị và tái tạo đầu tư. Chính quyền địa phương phải giao mặt bằng sạch cho nhà đầu tư. Cần phải tổ chức triển khai công khai, minh bạch, rõ ràng, cụ thể để người dân vùng bị di dời chuẩn bị được cuộc sống mới.

Một số ý kiến cho rằng, thiết kế phương án kiến trúc cầu Trần Hưng Đạo vượt sông Hồng (Hà Nội) khó đảm bảo cho tàu thuyền trọng tải lớn lưu thông. Về vấn đề này, đại diện Chi cục Đường thủy nội địa phía Bắc cho biết, những năm gần đây trên sông Hồng, nhiều cây cầu vượt sông lớn đã được đầu tư xây mới như cầu Nhật Tân, Thanh Trì, Vĩnh Thịnh…

Trước khi xây dựng, dự án phải có sự thỏa thuận với Cục Đường thủy nội địa Việt Nam về thông số kỹ thuật liên quan đến giao thông thủy. Theo quy định, chỉ cần thiết kế khoang thông thuyền phù hợp với cấp kỹ thuật của luồng đường thủy tại vị trí xây dựng là đảm bảo tàu thuyền lưu thông thuận lợi. Luồng đường thủy trên tuyến sông Hồng từ cửa Ba Lạt đến Yên Bái hiện được phân thành 4 cấp kỹ thuật, từ cấp I đến cấp IV.

Trong đó, đoạn qua vị trí dự kiến xây dựng cầu Trần Hưng Đạo là luồng cấp II, tương ứng là cầu vượt sông phải có khoang thông thuyền rộng tối thiểu từ 50m, chiều cao tối thiểu 9,5m. Vì vậy, cầu Trần Hưng Đạo phải có thiết kế tối thiểu theo thông số trên mới đáp ứng giao thông thủy trên sông Hồng.

Đặng Nhật

Hà Nội khởi công xây dựng cầu Vĩnh Tuy 2 hơn 2.500 tỷ đồng Hà Nội khởi công xây dựng cầu Vĩnh Tuy 2 hơn 2.500 tỷ đồng
Bình Định chuẩn bị xây dựng cầu Thị Nại 2, kinh phí dự kiến hơn 1.888 tỷ đồng Bình Định chuẩn bị xây dựng cầu Thị Nại 2, kinh phí dự kiến hơn 1.888 tỷ đồng